1 - фланец-вилка; 2 - сапун крестовины; 3 - крестовина; 4 - вал карданный; 5 - масленка; 6 - балансировочная пластина; 7 - вилка скользящая; 8 - гайка крепления фланца; 9 - сальник; 10 - кольцо сальника; 11 - обойма сальника; 12 - сальник каркасный; 13 - подшипник игольчатый с сальником; 14 - пластина стопорная; 15 - крышка подшипника; 16 - пластины балансировочные; 17 - масленка угловая

    Карданная передача используется для передачи крутящего момента между валом тягового электродвигателя, закрепленного на кузове и редуктором ведущего моста эластично подвешенного на реактивных тягах, оси которых при движении троллейбуса изменяют взаимное положение.
    Карданная передача троллейбуса состоит из карданного вала и двух карданных шарниров. Карданный вал 4 изготавливается из тонкостенной стальной электросварной холоднодеформированной трубы, к концам которой приваривается после напрессовки вилка шарнира и шлицевой наконечник, на шлицы которого надета скользящая вилка 7 карданного вала. Наличие шлицевого соединения в карданном валу обеспечивает возможность изменения его длины (расстояния между шарнирами) при проезде через неровности дороги, который вызывает некоторое продольное перемещение заднего моста. Изготовление вала из трубы позволяет увеличить его жесткость, стойкость к поперечным изгибам и вибрациям, уменьшить вероятность разрушения вала при высоких частотах вращения.
    Для предохранения шлицевого соединения от повышенного износа из-за загрязнения и потери смазки к скользящей вилке с одной стороны приварена металлическая заглушка, а с другой стороны шлицевого соединения, имеется резиновое уплотнение, представляющее собой кольцо сальника 10, повторяющее профиль шлицев наконечника карданного вала и смонтированное в металлической обойме 11 в виде колпачковой гайки, прижимающей сальник к торцу скользящей вилки при навертывании на ее резьбовой конец.
    Смазка в шлицевое соединение подводится через масленку 5, ввернутую в отверстие на вилке.
    Карданные шарниры состоят из двух стальных вилок 1 и крестовины 3, установленной в ушках вилок на игольчатых подшипниках. Крестовины, изготовленные из высококачественной стали, имеют четыре крестообразно расположенные цапфы. На цапфах крестовин в стаканах 13 смонтированы игольчатые подшипники, не имеющие внутреннего кольца. Поэтому к цапфам крестовины, на которые опираются иголки подшипника, предъявляются требования, аналогичные требованиям к внутреннему кольцу подшипника. В связи с этим цапфы крестовины подвергаются механической обработке (шлифованию), обеспечивающей высокую геометрическую точность и правильную форму.
    В игольчатом подшипнике 13 установлено 38 игл диаметром 3 мм, собранных так, чтобы между иглами и цапфой крестовины был необходимый зазор.
    Подшипник вставляется в вилку по ходовой посадке. От осевого перемещения под действием центробежных сил стаканы подшипников удерживаются крышками 15, которые закреплены двумя болтами 25, ввернутыми в тело вилки. Для предотвращения самооткручивания этих болтов, установлена стопорная пластина 14, усики которой отгибаются на грани болтов. Крестовина в вилке центрируется относительно донышек стаканов игольчатых подшипников. Увеличенные зазоры между торцами крестовины и донышками стаканов подшипников могут вызывать повышенные ударные нагрузки, уменьшенные зазоры могут также привести к разрушению (выдавливанию) донышек подшипников. Поэтому к точности изготовления крестовины, подшипников и вилок, а также к сборке этих деталей предъявляются повышенные требования.
    Игольчатые подшипники крестовин уплотняются резиновыми самоподвижными каркасными сальниками 12 и торцовым уплотнением 18.
    Шарниры карданных валов имеют проточную систему смазки игольчатых подшипников (бесклапанную).
    Смазка к игольчатым подшипникам поступает по отверстиям в торцах цапф крестовины из угловой масленки 17, находящейся в центральной части крестовины, а излишки смазки с продуктами износа выдавливаются через уплотнения подшипников.
    Карданный вал в сборе динамически сбалансирован. Балансировка вала осуществляется привариванием специальных пластин 6 к узлам 4 и 7, а также, при необходимости, установкой балансировочных пластин 16 на крышки игольчатых подшипников 15. Допустимый дисбаланс 0,294 Н см (30 гс см).
    Для обеспечения второй ступени изоляции тягового электродвигателя от корпуса троллейбуса на вал электродвигателя установлен электроизоляционный фланец 24, соединенный с карданным валом болтами 22, шайбами 21, шайбами 20 гайками 19. Фланец на валу двигателя крепится гайкой М42, контрится стопорной шайбой 23. Взаимное положение деталей подвижного шлицевого соединения карданного вала на заводе-изготовителе отмечается стрелками «И» и «К».
    Если балансировка карданного вала нарушена (что может произойти при неправильной сборке или изгибе вилок, ослаблении крепления крышек подшипников, потере балансировочных пластин), то могут появиться вибрации, ощущаемые при движении троллейбуса с определенной скоростью.
    Состояние шарниров и шлицевого соединения оценивают по величине зазоров. Радиальный зазор в шарнирах должен быть не более 0,09 мм, осевой зазор – не более 0,10 мм. Окружной зазор в шлицевом соединении должен быть не более 0,3 мм.