Пневматические контуры троллейбуса Volgabus 5270T

    1 - двухстрелочный манометр; 2 - двухсекционный тормозной кран; 3 - модулятор АБС; 4 - тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором типа 24/24; 5 - шланг; 6 - клапан контрольного вывода; 7 - датчик аварийного падения давления воздуха в контуре; 8 - баллон воздушный (№1, 2); 9 - клапан слива конденсата; 10 - модуль подготовки воздуха; 11 - клапан двухмагистральный; 12 - клапан ускорительный; 13 - датчик сигнала торможения; I - управляющий сигнал от систем ПБС; II - управляющий сигнал к системе стояночного тормоза.

    Контур привода рабочих тормозов задней оси состоит из двух воздушных баллонов 8, верхней секции тормозного крана 2, ускорительного клапана 12, рабочих (нижних) секций тормозных камер 4. Для предупреждения блокировки колес в ходе торможения в магистрали подачи воздуха к тормозным камерам встроены модуляторы ABS – 3. Давление питания в контуре контролируется стрелкой манометра 1 и лампочкой аварийного давления, подключенной к датчику 7. При выполнении операций диагностики системы давление в различных точках контура контролируется с помощью клапанов контрольного вывода 6. Запас воздуха в воздушные баллоны контура поступает от «21» вывода модуля подготовки воздуха 10. При нарушении герметичности пневмопривода, защитный клапан модуля отключает контур от пневмосистемы. Воздушные баллоны оборудованы клапанами слива конденсата 9.
    Запас сжатого воздуха для работы контура создается в воздушных баллонах 8. Из баллонов воздух постоянно подводится к верхней секции тормозного крана 2 и к питающему выводу ускорительного клапана 12. При не нажатой педали тормоза сжатый воздух далее не проходит.
    При нажатии на педаль сжатый воздух, подведенный к секции двухсекционного тормозного крана 2, поступает из воздушных баллонов 8, через тормозной кран в управляющую магистраль ускорительного клапана 12. Под воздействием управляющего давления клапан срабатывает и сжатый воздух из баллонов 8 через ускорительный клапан 12 большим потоком поступает к тормозным камерам 4, проходя через открытые клапаны модуляторов 3. Штоки тормозных камер перемещаются под давлением сжатого воздуха поданного в камеры, воздействуя на тормозные механизмы, вызывая торможение колёс. Тормозной кран и ускорительный клапан обладают следящим действием, т.е. давление воздуха в приводе, а, следовательно, и создаваемое тормозное усилие, пропорциональны ходу педали управления тормозным краном.
    Сжатый воздух, пропущенный в управляющую магистраль ускорительного клапана, воздействует на датчик сигнала торможения 13, который включает фонари сигнала тормоза.
    В случае блокирования колес, система антиблокировки осуществляет автоматическую регулировку давления воздуха с помощью модулятора непосредственно в тормозной камере заблокированного колеса. При этом давление в магистрали привода, идущей от ускорительного клапана не изменяется.
    При отпускании педали тормоза сжатый воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана выпускается через атмосферный выход тормозного крана; соответственно ускорительный клапан открывает свой атмосферный вывод и выпускает воздух из тормозных камер, растормаживая колеса.
    Элементы контура рабочей тормозной системы задней оси используются также для выполнения функции противобуксовочной системы и блокировки движения ТС при открытых дверях. Для осуществления данных функций управляющие сигналы в контур передаются через двухмагистральный клапан 11. При этом двухмагистральный клапан перекрывает управляющую магистраль идущую от тормозного крана к ускорительному клапану и направляет поток воздуха от вывода I в управляющую секцию ускорительного клапана 12. Ускорительный клапан в свою очередь открывает подачу воздуха из воздушных баллонов 8 к тормозным камерам. Далее торможение колес осуществляется в порядке описанном выше.

    1 - двухстрелочный манометр; 2 - двухсекционный тормозной кран; 3 - датчик аварийного падения давления воздуха в контуре; 4 - баллон воздушный (№8, установлен под кабиной, правый); 5 - клапан контрольного вывода; 6 - клапан слива конденсата; 7 - модулятор АБС; 8 - шланг; 9 - тормозная камера типа 24; 10 - модуль подготовки воздуха; 11 - датчик сигнала торможения; 12 - датчик сигнала включения тормоза в системе управления АКП.

    Контур привода рабочих тормозов передней оси состоит из воздушного баллона 4, нижней секции тормозного крана 2, тормозных камер 9. Для предупреждения блокировки колес в ходе торможения в магистрали подачи воздуха к тормозным камерам встроены модуляторы АBS – 7.
    Давление питания в контуре контролируется стрелкой манометра 1 и лампочкой аварийного давления, подключенной к датчику 3.
    При выполнении операций диагностики системы давление в различных точках контура контролируется с помощью клапанов контрольного вывода 5. Запас воздуха воздушный баллон контура поступает от «22» вывода модуля подготовки воздуха 10.
    При нарушении герметичности пневмопривода, защитный клапан модуля отключает контур от пневмосистемы.
    Воздушные баллоны оборудованы клапанами слива конденсата 6.
    Запас сжатого воздуха для работы контура создается в воздушном баллоне 4. Из баллонов воздух постоянно подводится к нижней секции двухсекционного тормозного крана 2. При не нажатой педали тормоза сжатый воздух далее не проходит. При нажатии на педаль сжатый воздух, подведенный к секции тормозного крана, поступает из воздушного баллона, через тормозной кран к тормозным камерам 9, проходя через открытые клапаны модуляторов 7. Штоки тормозных камер перемещаются под давлением сжатого воздуха поданного в камеры, воздействуя на тормозные механизмы, вызывая торможение колёс. Тормозной кран обладает следящим действием, т.е. давление воздуха в приводе, а, следовательно, и создаваемое тормозное усилие, пропорциональны ходу педали управления тормозным краном. Сжатый воздуха пропущенный в магистраль привода тормозных камер воздействует на датчик сигнала торможения 11, который включает фонари сигнала тормоза.
    В случае блокирования колес, система антиблокировки осуществляет автоматическую регулировку давления воздуха с помощью модулятора непосредственно в тормозной камере заблокированного колеса. При этом давление в магистрали привода, идущей от тормозного крана не изменяется.
    При отпускании педали тормоза сжатый воздух из тормозных камер выпускается через атмосферный выход тормозного крана, растормаживая колеса.

    1 - кран стояночного тормоза; 2 - шланг; 3 - тормозная камера с энергоаккумулятором типа 24/24; 4 - модуль подготовки воздуха; 5 - тройник передачи управляющего сигнала от рабочего тормоза (от 1 контура); 6 - ускорительный клапан; 7 - двухмагистральный клапан; 8 - клапан контрольного вывода; 9 - датчик включения тормоза; I - подача сжатого воздуха системой аварийного растормаживания; IIa, IIб - магистраль рабочего тормоза задней оси (I контур).

    Контур стояночного тормоза состоит из тормозного крана 1 обратного действия с ручным управлением, ускорительного клапана 6, энергоаккумуляторов (верхних секций) тормозных камер 3. При выполнении операций диагностики системы создаваемое давление воздуха контролируется с помощью клапана контрольного вывода 8, установленного на тройнике вывода энергоаккумулятора левой тормозной камеры. Сжатый воздух в контур поступает от «23» вывода модуля подготовки воздуха 4.
    Собственный запас сжатого воздуха контур не имеет, а получает питание от воздушных баллонов других контуров через открытые клапаны модуля подготовки воздуха, при превышении давления сжатого воздуха выше уровня давления их открытия. Это обеспечивает выполнение требования растормаживания стояночного тормоза только при условии заполнения пневмопривода ТС сжатым воздухом. При нарушении герметичности пневмопривода, защитный клапан модуля отключает контур от пневмосистемы.
    В состав контура входит также двухмагистральный клапан 7, обеспечивающий связь контуров III и IV при включении аварийного растормаживания стояночного тормоза. В штатном режиме работы контура клапан 7 перекрывает свой вывод «I» и свободно пропускает воздух между ускорительным клапаном 6 и энергоаккумуляторами тормозных камер 3.
    Отличительной особенностью работы привода стояночного тормоза в том, что торможение происходит при выпуске сжатого воздуха из пружинных энергоаккумуляторов тормозных камер, а растормаживание, наоборот при подаче в них сжатого воздуха. Воздух постоянно подводится к тормозному крану 1 и к питающему выводу ускорительного клапана 6.
    При движении ТС рукоятка ручного тормозного крана находится в крайнем переднем положении. При этом сжатый воздух от модуля 4 через кран 1 поступает в управляющую магистраль ускорительного клапана 6. Под воздействием управляющего давления клапан открыт, и пропускает сжатый воздух из модуля 4 через двухмагистральный клапан 7 в тормозные камеры 3 с пружинным энергоаккумулятором. Пружины тормозных камер отжаты, штоки камер в расторможенное положении.
    Для затормаживания ТС на стоянке нужно перевести рукоятку тормозного крана в заднее крайнее фиксированное положение. При этом сжатый воздух из управляющей магистрали ускорительного клапана 6 через тормозной кран 1 выходит в атмосферу. В следствии чего ускорительный клапан открывает свой атмосферный выход и выпускает сжатый воздух из энергоаккумуляторов тормозных камер 3 через двухмагистральный клапан 7. Пружины энергоаккумулятора разжимаются и затормаживают колёса задней оси.
    Тормозной кран и ускорительный клапан обладают следящим действием, т.е. давление воздуха в приводе, а, следовательно, и создаваемое тормозное усилие, пропорциональны углу поворота рукоятки тормозного крана. Наличие следящего действия позволяет использовать стояночную тормозную систему в качестве запасного тормоза при отказе рабочей тормозной системы.
    Для того, чтобы избежать приложения двойных усилий к штокам тормозных камер в случаях, когда при включенном стояночном тормозе нажимают на педаль рабочего тормоза, предусмотрено растормаживание энергоаккумуляторов. Для осуществления данной функции, при задействовании рабочего тормоза (задних колес) сжатый воздух от привода тормозных камер из I контура поступает на управляющий вывод ускорительного клапана 6 стояночного тормоза, через тройник 5. В этом случае одновременно с включением рабочего тормоза ускорительный клапан 6 стояночной тормозной системы срабатывает и пропускает сжатый воздух из модуля 4 в энергоаккумуляторы тормозных камер, для сжатия пружин. Тормозные механизмы освобождаются от силового воздействия энергоаккумуляторов.
    В соответствии с современными требованиями безопасности в случае полной утечки воздуха из I контура рабочих тормозов задней оси, блок защитных клапанов в модуле подготовке сжатого воздуха осуществляет сброс воздуха из III контура стояночной тормозной системы, что приводит к затормаживанию ТС.

    1 - кран пневматический аварийного растормаживания ТС; 2 - датчик аварийного падения давления воздуха системы управления пневматической подвески; 3 - клапан слива конденсата; 4 - баллон воздушный (№ 3, 4, 5, 6 - рис. выше, №7 - под кабиной, левый); 5 - клапан электромагнитный управления подвеской передней оси; 6 - клапан контрольного вывода; 7 - пневморессора подвески; 8 - клапан электромагнитный ПБС; 9 - клапан двухмагистральный; 10 - клапан электромагнитный включения блокировки движения ТС при открытой двери; 11 - клапан редукционный; 12 - клапан электромагнитный управления подвеской заднего моста; 13 - клапан обратный; 14 - датчик аварийного падения давления воздуха контрольной лампы; 15 - модуль подготовки воздуха; I - к механизму регулировки положения рулевого колеса; II - подача воздуха для аварийного растормаживания ТС; III - к механизму пневматической подвески сиденья водителя; IV - подача управляющего сигнала от систем ПБС и блокировки движения при открытой двери; VI - к пневмоприводу управления дверьми.

    Контур дополнительных потребителей (IV контур) состоит из пяти воздушных баллонов 4, подключенных к «24» выводу модуля подготовки сжатого воздуха 15 и потребителей сжатого воздуха. Давление в контуре контролируется контрольной лампой аварийного падения давления, подключенной к датчику 14. При выполнении диагностических операций давление воздуха замеряется манометрами, подключаемыми к клапанам контрольного вывода 6.
    Система регулируемой пневматической подвески ТС, состоящей из пневморессор 7 и электромагнитных клапанов управления 5 и 12. Подача воздуха в систему подвески осуществляется через обратный клапан 13. Подробное описание работы системы приводится в главе «Подвеска».
    Противобуксовочная система (ПБС). Система автоматически предотвращает пробуксовку ведущих колес при различном сцеплении колес разных сторон с дорогой. Противобуксовочной системой выполняется притормаживание буксующего колеса секцией рабочей тормозной системы его тормозной камеры 4. При этом управление торможением колес выполняет блок ABS посредством выдачи команд модуляторам 3.
    При активации ПБС блок управления ABS дает сигнал электромагнитному клапану 8, который открывает подачу воздуха через двухмагистральный клапан 9 в управляющую магистраль рабочей тормозной системы задней оси (точка IV). Сжатый воздух передаётся на вывод двухмагистрального клапана 11 (точка I), который передаёт сигнал на управляющий вывод ускорительного клапана 12. Под воздействием управляющего давления клапан срабатывает и сжатый воздух из баллонов 8 через ускорительный клапан 12 поступает на вход модуляторов 3 рабочей тормозной системы. В соответствии с управляющими командами блока АBS модулятор буксующего колеса пропускает воздух в его тормозную камеру регулируя уровень давления до прекращения пробуксовки.
    При прекращении буксования колес блок управления АBS отключает подачу тока на электромагнитный клапан. Клапан перекрывает подачу воздуха и открывает свой атмосферный выход для выпуска воздуха из управляющей магистрали ускорительного клапана рабочей тормозной системы задних колес. Ускорительный клапан в свою очередь выпускает воздух из магистрали идущей к модуляторам тормозных камер, а модулятор под воздействием сигналов блока управления АBS выпускают воздух из рабочей секции задействованной тормозной камеры.
    Блокировка движения ТС при открытых дверях введена в соответствии с современными требованиями по безопасности эксплуатации городских ТС. Сигнал открытия двери передаётся на электромагнитный клапан 10, который открывается и пропускает сжатый воздух из баллонов 4, через редукционный клапан 11 и двухмагистральный клапан 9 в управляющую магистраль рабочей тормозной системы задней оси (точка IV). Редукционный клапан 11 понижает давление воздуха до 3,5 кгс/см2 и служит для снижения давления воздействия тормозных камер на тормозные механизмы стоящего ТС, что сберегает их от больших усилий и экономит расход воздуха на привод системы. Двухмагистральный клапан служит для разделения ветвей систем ПБС и блокировки движения ТС при открытых дверях.
    Сжатый воздух передаётся на вывод двухмагистрального клапана 11 (точка I), который передаёт сигнал на управляющий вывод ускорительного клапана 12. Под воздействием управляющего давления клапан срабатывает и сжатый воздух из баллонов 8 через ускорительный клапан 12 поступает через модуляторы 3 в секции рабочей тормозной системы камер задней оси. Ускорительный клапан поддерживает уровень давления в тормозных камерах в соответствии с давлением, создаваемом в управляющей магистрали, редукционным клапаном.
    При закрытии дверей отключается подача тока на электромагнитный клапан 10. Клапан перекрывает подачу воздуха и открывает свой атмосферный выход для выпуска воздуха из управляющей магистрали ускорительного клапана рабочей тормозной системы задних колес. Ускорительный клапан в свою очередь выпускает воздух из тормозных камер.
    Подача воздуха для аварийного растормаживания ТС. При повреждении контура стояночного тормоза (III контур) сжатый воздух из полостей энергоаккумуляторов тормозных камер 3 выходит в атмосферу. При этом происходит самопроизвольное (без участия водителя и не вызванное необходимостью) затормаживание ТС пружинами энергоаккумуляторов.
    Для растормаживания и кратковременного продолжения движения с целью эвакуации ТС с опасного участка дороги следует повернуть рукоятку крана 1 и удерживать её в таком положении.
    Сжатый воздух из воздушных баллонов 4 через открытый кран 1 передаётся в систему стояночного тормоза (точка II) на вход двухмагистрального клапана 7 (точка I). При этом двухмагистральный клапан перекроет свой вывод соединённый с ускорительным клапаном 6 (отключая поврежденную часть системы стояночного тормоза) и направит сжатый воздух в полости энергоаккумуляторов тормозных камер 3. Пружины камер сжимаются и ТС растормаживается.
    При отпускании рукоятки крана аварийного растормаживания 1 открывается его атмосферный выход и воздух выпускается из секций энергоаккумуляторов тормозных камер в обратном порядке. Пружины камер разжимаются и ТС вновь затормаживается.
    Питание механизма пневматической подвески сиденья водителя – точка III.