|
 | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
В конце 1938 года Ярославского автомобильного завода произвел обновление модели ЯТБ-2. Троллейбус ЯТБ-4, сохранил в основном неизменный внешний вид ЯТБ-2, получил новый более мощный двигатель ДК-201б, который на 23% мощнее и легче двигателя ДТБ-60, поэтому максимальная скорость поднялась до 55 км/ч. Тяговое электрооборудование, изготовленное заводом "Динамо", было однотипно с электрооборудованием двухэтажного троллейбуса ЯТБ-3, хорошо зарекомендовавшего себя в эксплуатации. Среди других усовершенствований — изменена схема электрооборудования, установлены двигатель-компрессор нового типа, выполненный в одном блоке, червячный редуктор заднего моста повышенной надежности, оснащенный радиально-упорными шарикоподшипниками, и более надежные и совершенные стеклоподъемники. Внешне троллейбус отличался от ЯТБ-2 лишь отсутствием ящика с пусковыми реостатами на крыше — они стали располагаться под полом кабины водителя для лучшей защиты от атмосферных осадков. Также был облегчен кузов, что позволило уменьшить массу до 7850 кг без пассажиров.
Подверглось изменению и управление тормозами. Управление реостатным электрическим торможением было перенесено с правой педали (педали контроллера) на левую (педаль пневматического тормоза). В начале своего перемещения левая педаль приводила в действие реостатный электрический тормоз, а затем пневматический тормоз (при сохранении их одновременного действия). На ЯТБ-4 роликовый токоприемник заменили скользящим графитовым башмаком, как на всех современных троллейбусах.
| ||||||||||||||||||||||||||||||
|
Система управления применена контакторная с индивидуальными электромагнитными контакторами, управляемыми контроллером водителя.
Для пуска троллейбуса необходимо включить пакетный выключатель и выключатель управления (ВУ), подающие питание в цепь управления; включить автоматический выключатель, подготовив таким образом силовую цепь, и плавно нажимать на педаль контроллера пуска. При включении ВУ замыкается цепь нулевого реле РН через нормально замкнутые контакты контакторов S9, R5 и МР. После срабатывания реле РН замыкаются его блок-контакты (12-Т1Б), подготавливая цепь катушки линейного контактора LB1. На первой позиции контроллера пуска замыкаются его контакты КВ-6, КВ-10 и КВ-9, т.е. возбуждаются катушки контакторов LB1, LB2 и S9. При замыкании этих контакторов двигатель включается в цепь через все пусковое сопротивление R0 - R5 с ослабленным полем шунтовой обмотки. Первая позиция является маневровой, и ускорение на ней имеет небольшую величину. Дальнейшее продвижение педали контроллера пуска приводит к замыканию контакторных элементов последнего (КВ-1, 2, 3, 4, 5, 7 и 8) в соответствии с приведенной разверткой контроллера, обеспечивающей надлежащую последовательность работы контакторов R1, R2, R3, R4, R5, LB2, S7, S8 и S9. На восьмой позиции замыканием контактора R5 закорачивается все сопротивление. Восьмая позиция является первой безреостатной позицией, однако длительная езда на ней не рекомендуется в связи с нагревом шунтовой обмотки двигателя. При продвижении контроллера пуска с восьмой позиции до одиннадцатой размыкаются кулачковые элементы КВ-7, КВ-8 и КВ-9, т.е. размыкаются контакторы S7, S8 и S9 и таким образом уменьшается ток возбуждения шунтовой обмотки. При движении контроллера в обратном направлении (от одиннадцатой к восьмой позиции) происходит обратный процесс, т.е. замыкаются контакторы S9, S8 и S7 и усиливается ток к шунтовой обмотке двигателя. Это приводит к увеличению э.д.с. двигателя и переходу на генераторный режим с отдачей энергии в сеть, т.е. на рекуперативное торможение. В случае выключения контроллера с восьмой и последующих позиций система до полного выключения остается в положении, соответствующем восьмой позиции, что достигается благодаря блокировке контактора R5 (5-Т2с), перекрывающей контакт контроллера КВ-5. Таким образом, при сбрасывании контроллера пусковые сопротивления не вводятся в цепь тягового двигателя. Последнее необходимо для случая сброса контроллера при рекуперативном торможении, чтобы избежать значительных перенапряжений, которые могут возникнуть на зажимах двигателя с введенными пусковыми сопротивлениями. Для перехода на реостатное торможение контроллер пуска выводится на нулевое положение и нажимается тормозная педаль (контакты ТК1-ТК4). На первой позиции тормозной педали размыкается контакт ТК-1, разрывающий цепь катушек всех контакторов, и замыкаются контакты ТК-4, через которые возбуждается катушка контактора В, создающего контур реостатного торможения. При нажатии тормозной педали до следующей позиции замыкается контакт тормозного контроллера ТК-3, а затем контакт ТК-2, что приводит к последовательному срабатыванию контакторов S8 и S7, т.е. к усилению поля двигателя. Дальнейшее нажатие тормозной педали приводит в действие пневматический тормоз. В случае, если тормозная педаль нажати при контроллере пуска, находящемся на одной из ходовых позиций, схема работает следующим образом. При замыкании контактора В размыкаются его блок-контакты (6-А - Т2с) в цепи катушек остальных контакторов, что приводит к размыканию последних. В течение некоторого промежутка времени будет существовать контур T1 - LB1 - B - LB2 - АВ - Т2, т.е. цепь будет замкнута только через сопротивление R0-R, что не приводит к полному короткому замыканию, однако может вызвать срабатывание АВ. Поэтому перед применением реостатного торможения следует обязательно выключатель контроллер пуска. Автоматический выключатель регулируется на срабатывание при повышения силы тока свыше 450А. Размыкание линейного контактора происходит при срабатывании реле максимального тока МР, обмотка которого включена в силовую цепь, а контакты - в цепь катушки контактора LB1 и реле РН. Реле регулируется на срабатывание при силе тока 350 А. Благодаря наличию блокировок нулеового реле РН и контакторов S9 и R5 контактор LB1 может быть замкнут после срабатывания реле МР лишь по возвращении контроллера на нулевое положение и последующей постановке его на первую позицию. Защита от повышенного напряжения осуществляется при помощи реле максимального напряжения РМН, срабатывающего при повышении напряжения свыше 750 В. Перенапряжения возникают главным образом при рекуперативном торможении, если отсутствует потребитель рекуперируемой энергии. В этом случае прекращается размагничивающее действие сериесной обмотки, вследствие чего и происходит повышение напряжения. Поэтому защита осуществляется замыканием контактора В (через блок-контакты РМН 6-Т2в), что приводит к переходу системы на реостатное торможение и к выключению всех остальных контакторов. Цепь управления защищается плавкими предохранителями. |
| eltroll2 2019-2023 |
