|
|
В 1939 году на Ярославском автомобильном заводе конструкторы решили заменить деревянный кузов на полуметаллический. Новая модель получила индекс ЯТБ-4А. Ходовая часть и электрооборудование которых было аналогично модели ЯТБ-4. Основные изменения касались кузова. Деревянные поперечные балки кузова были заменены металлическими полосами с деревянными вставками, увеличив таким образом жесткость и прочность каркаса. Перекрытие над задним мостом также заменили на металлическое. Внесли изменения в строение бортов, крыши, в наружную и внутреннюю облицовку и отделку салона, кабины, в шасси и электрооборудование. Вес машины был снижен до 7640 кг, а максимальная скорость поднялась до 57,5 км/ч.
Одним из главных достоинств этого троллейбуса стало повышение долговечности кузова. Внешне новая модель гораздо больше отличалась от ЯТБ-4, чем сам ЯТБ-4 от ЯТБ-2. Так, была изменена форма маршрутных окон, появились габаритные огни, изменилась также и форма лобового стекла. Неудобную наружную дверь в кабину водителя убрали, заменив её входом в кабину из салона. Изменилась конструкция и дизайн пассажирских сидений салона. Хотя два опытных образца ЯТБ-4А были построены в 1939 году, их серийное производство началось только в начале 1941 года.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Система управления применена контакторная с индивидуальными электромагнитными контакторами, управляемыми контроллером водителя.
Для пуска троллейбуса необходимо включить пакетный выключатель и выключатель управления (ВУ), подающие питание в цепь управления; включить автоматический выключатель, подготовив таким образом силовую цепь, и плавно нажимать на педаль контроллера пуска. При включении ВУ замыкается цепь нулевого реле РН через нормально замкнутые контакты контакторов S9, R5 и МР. После срабатывания реле РН замыкаются его блок-контакты (12-Т1Б), подготавливая цепь катушки линейного контактора LB1. На первой позиции контроллера пуска замыкаются его контакты КВ-6, КВ-10 и КВ-9, т.е. возбуждаются катушки контакторов LB1, LB2 и S9. При замыкании этих контакторов двигатель включается в цепь через все пусковое сопротивление R0 - R5 с ослабленным полем шунтовой обмотки. Первая позиция является маневровой, и ускорение на ней имеет небольшую величину. Дальнейшее продвижение педали контроллера пуска приводит к замыканию контакторных элементов последнего (КВ-1, 2, 3, 4, 5, 7 и 8) в соответствии с приведенной разверткой контроллера, обеспечивающей надлежащую последовательность работы контакторов R1, R2, R3, R4, R5, LB2, S7, S8 и S9. На восьмой позиции замыканием контактора R5 закорачивается все сопротивление. Восьмая позиция является первой безреостатной позицией, однако длительная езда на ней не рекомендуется в связи с нагревом шунтовой обмотки двигателя. При продвижении контроллера пуска с восьмой позиции до одиннадцатой размыкаются кулачковые элементы КВ-7, КВ-8 и КВ-9, т.е. размыкаются контакторы S7, S8 и S9 и таким образом уменьшается ток возбуждения шунтовой обмотки. При движении контроллера в обратном направлении (от одиннадцатой к восьмой позиции) происходит обратный процесс, т.е. замыкаются контакторы S9, S8 и S7 и усиливается ток к шунтовой обмотке двигателя. Это приводит к увеличению э.д.с. двигателя и переходу на генераторный режим с отдачей энергии в сеть, т.е. на рекуперативное торможение. В случае выключения контроллера с восьмой и последующих позиций система до полного выключения остается в положении, соответствующем восьмой позиции, что достигается благодаря блокировке контактора R5 (5-Т2с), перекрывающей контакт контроллера КВ-5. Таким образом, при сбрасывании контроллера пусковые сопротивления не вводятся в цепь тягового двигателя. Последнее необходимо для случая сброса контроллера при рекуперативном торможении, чтобы избежать значительных перенапряжений, которые могут возникнуть на зажимах двигателя с введенными пусковыми сопротивлениями. Для перехода на реостатное торможение контроллер пуска выводится на нулевое положение и нажимается тормозная педаль (контакты ТК1-ТК4). На первой позиции тормозной педали размыкается контакт ТК-1, разрывающий цепь катушек всех контакторов, и замыкаются контакты ТК-4, через которые возбуждается катушка контактора В, создающего контур реостатного торможения. При нажатии тормозной педали до следующей позиции замыкается контакт тормозного контроллера ТК-3, а затем контакт ТК-2, что приводит к последовательному срабатыванию контакторов S8 и S7, т.е. к усилению поля двигателя. Дальнейшее нажатие тормозной педали приводит в действие пневматический тормоз. В случае, если тормозная педаль нажати при контроллере пуска, находящемся на одной из ходовых позиций, схема работает следующим образом. При замыкании контактора В размыкаются его блок-контакты (6-А - Т2с) в цепи катушек остальных контакторов, что приводит к размыканию последних. В течение некоторого промежутка времени будет существовать контур T1 - LB1 - B - LB2 - АВ - Т2, т.е. цепь будет замкнута только через сопротивление R0-R, что не приводит к полному короткому замыканию, однако может вызвать срабатывание АВ. Поэтому перед применением реостатного торможения следует обязательно выключатель контроллер пуска. Автоматический выключатель регулируется на срабатывание при повышения силы тока свыше 450А. Размыкание линейного контактора происходит при срабатывании реле максимального тока МР, обмотка которого включена в силовую цепь, а контакты - в цепь катушки контактора LB1 и реле РН. Реле регулируется на срабатывание при силе тока 350 А. Благодаря наличию блокировок нулеового реле РН и контакторов S9 и R5 контактор LB1 может быть замкнут после срабатывания реле МР лишь по возвращении контроллера на нулевое положение и последующей постановке его на первую позицию. Защита от повышенного напряжения осуществляется при помощи реле максимального напряжения РМН, срабатывающего при повышении напряжения свыше 750 В. Перенапряжения возникают главным образом при рекуперативном торможении, если отсутствует потребитель рекуперируемой энергии. В этом случае прекращается размагничивающее действие сериесной обмотки, вследствие чего и происходит повышение напряжения. Поэтому защита осуществляется замыканием контактора В (через блок-контакты РМН 6-Т2в), что приводит к переходу системы на реостатное торможение и к выключению всех остальных контакторов. Цепь управления защищается плавкими предохранителями. |
| eltroll2 2019-2023 |
