Автосцепка 81-717.5

    1, 3 - хомуты; 2 - упорная шайба; 4 - голова автосцепки; 5 - сектор блокировки; 6 - трехходовой кран; 7 - щековина; 8 - электроконтактная коробка; 9 - стержень; 10 - вал ручного включения; 11 - рукава; 12 - пневмоцилиндр; 13 - разобщительный кран; 14 - скользун; 15 - стакан нижней пружины; 16 - балансир; 17 - предохранительная скоба; 18 - пружина; 19 - водило тягового прибора; 20 - валик; 21 - воздухопровод; 22 - корпус головы автосцепки; 23 - стакан клапана; 24 - уплотнительная трубка; 25 - угольник.

    Автосцепка вагона комбинированная жесткого типа предназначена для механического сцепления вагонов друг с другом, а также для установки на ней электроконтактной коробки, обеспечивающей соединение поездных проводов цепи управления между вагонами.
    При сближении вагонов автоматически происходит механическое их сцепление, а также соединене воздухопроводов. Электрические цепи управления соединяются пневматическим приводом после сцепления механической части автосцепки.
    Голова автосцепки представляет собой литой корпус 2, в котором устанавливаются сцепной механизм, клапаны воздухопровода и другие детали. На переднем фланце корпуса имеется конусообразный выступ и впадина с проемами. При сцеплении вагноов выступ головы автосцепки одного вагона заходит во впадину головы автосцепки другого вагона, тем самым исключается перемещение одной головы относительно другой.
    Механищм сцепления состоит из замка 4 сцепного механизма, представляющего собой равноплечий рычаг дискообразной формы, сркепленного через валик 5 с серьгой 6 в корпусе головы фиксируется возвратной пружиной 11.
    Сцепление происходит следующим образом: при сближении вагонов со скоростью не более 1,5 км/ч выступающая вперед серьга 3 одной головы автосцепки скользит по поверхности конусной впадины корпуса другой головы, одновременно поворачивая замок 4, тем самым подготавливая его к сцеплению с серьгой 3. При дальнейшем движении серьга соскальзывает с конусной впадины и цапфа серьги западает в выемку 1 замка.
    Аналогично работает серьга 6, сцепляясь с замком смежной головы автосцепки. В момент соприкосновения фланца голов автосцепок замки обеих голов, сцепленные с серьгами, под действием возвратных пружин занимают рабочее положение.
    Сцеплять и расцеплять вагоны можно только при выключенных электроконтактных коробках, т.е. в коробках, участвующих в сцеплении, должны быть убраны внутрь вилки штепсельных разъемов. Сцепной механизм сблокирован с приводом электроконтактной коробки. Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки 7, расположенным на кране 8 управления привода электроконтактной коробки, который через рычажную передачу (рычаг 9 и тягу 10) на голове автосцепки блокирует механизм сцепления. При положении рукоятки "Включено" расцепить автосцепки невозможно.
    Клапаны междувагонных воздухопроводов расположены на переднем фланце корпуса головы автосцепки: верхний клапан - для тормозной магистрали, нижний - для напорной. По своей конструкции оба клапана воздухопровода одинаковы и состоят из стакана 23, запрессованного во фланец корпуса головы, резиновой уплотнительной трубки 24, резинового уплотнительного кольца, вставленного в упорное кольцо, вставленного в упорное кольцо, которое пружиной прижимается к буртику стакана.
    Клапаны воздухопроводов соединены с тормозной и напорной магистралями при помощи угольников, закрепленных на фланце корпуса головы автосцепки.
    При сцеплении автосцепок выступающие за фланец на 5-6 мм уплотнительные кольца устанавливюатся заподлицо с фланцами и под дейстивем пружины обеспечивается надежное соединение воздухопроводов.
    Ударно-тяговый прибор служит для амортизации ударных продольных усилий, возникающих при сцеплении и расцеплении вагонов, а также во время движения состава вследствие неодновременного пуска и торможения вагонов. Ударно-тяговый прибор состоит из хомута 1, водила 19, цилиндрических пружин 18 и упорных шайб 2.
    Независимо от направления приложенных нагрузок пружины аппарата работают на сжатие. Пружины рассчитаны и на усилие сжатия (10000-12000 кгс). При превышении этих нагрузок происходит соприкосновение витков пружины и усилия жестко передаются на элементы рамы кузова.
    Хвостовая часть водила через сферический подшипник ШСЛ-60к при помощи валика 20 шарнирно соединена с гнездом автосцепки, которое расположено на хребтовой балке рамы кузова вагона.
    Ударно-тяговый прибор и голова автосцепки соединены друг с другом при помощи хомутов 3 и стяжных болтов.
    Автосцепка скользуном 14 опирается на балансир 16 подвески автосцепки. Подвеская обеспечивает перемещение автосцепки как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости.
    Для исключения вертикального раскачивания концевых автосцепок на балансире нижняя пружина подвески предварительно поджата в стакане 15 на величину, соответствующую прогибу от веса части автосцепки, приходящегося на пружину.

    1 - корпус; 2 - шток; 3, 7 - гайки; 4 - отверстие; 5 - крышка; 6 - винт; 8 - шайба; 9 - смазывающее кольцо; 10, 11 - манжеты; 12 - отверстие.

    Привод предназначен для обеспечения механического включения и отключения электрических соединений электроконтактной коробки при сцепке и расцепке вагонов.
    Пневмопривод представляет цилиндр двустороннего действия. Питание цилиндра осуществляется от напорной магистрали через разобщительный кран и резиновый рукав, соединяющий привод с магистралью.
    При включении контактной коробки воздух подается в заднюю полость пневмоцилиндра. Поршень со штоком, перемещаясь в крайнее переднее положение через соединительные рычаги, выдвигает электрические контакты вперед.
    При выключении контактных коробок воздух подается в переднюю полость цилиндра, в результате чего поршень со штоком занимает крайнее заднее положение.
    В сцепленном состоянии двух вагонов полости цилиндров пневмоприводов соседних контактных коробок постоянно находятся под давлением напорной магистрали. Причем, если на одной коробке под давлением находится передняя полость цилиндра, то на другой - задняя.