1 - датчик перегрева букс; 2 - амортизатор центральный; 3 - шкворень; 4 - тормозной цилиндр; 5 - пневморессора; 6 - амортизатор буксовый; 7 - подвеска тягового привода; 8 - приемные катушки; 9 - токоотвод ЗУМ; 10 - клапан срывной; 11 - блок тормозной; 12 - токоприемник; 13 - тормозной цилиндр со стояночным тормозом; 14 - колодка тормозная; 15 - брус токоприемника; 16 - букса; 17 - датчик противоюза; 18 - буксовое рессорное подвешивание; 19 - датчик скорости; 20 - редуктор; 21 - передаточный механизм; 22 - тяга; 23 - электродвигатель; 24 - бак гребнесмазывателя; 25 - датчик частоты вращения двигателя; 26 - форсунка; 27 - амортизатор; 28 - рама тележки; 29 - упор центральный; 30 - колесная пара

    1 - тяга; 2 - амортизатор буксовый; 3 - датчик перегрева букс; 4 - амортизатор центральный; 5 - пневморессора; 6 - подвеска тягового привода; 7 - буксовое рессорное подвешивание; 8 - токоотвод ЗУМ; 9 - букса; 10 - колодка тормозная; 11 - блок тормозной; 12 - тормозной цилиндр; 13 - тормозной цилиндр со стояночным тормозом; 14 - датчик противоюза; 15 - рама тележки; 16 - колесная пара; 17 - датчик скорости; 18 - редуктор; 19 - электродвигатель; 20 - датчик частоты вращения двигателя; 21 - передаточный механизм; 22 - амортизатор горизонтальный; 23 - упор центральный

    1 - датчик перегрева букс; 2 - амортизатор центральный; 3 - пневморессора; 4 - штанга; 5 - амортизатор буксовый; 6 - буксовое рессорное подвешивание; 7 - токоотвод ЗУМ; 8 - брус токоприемника; 9 - блок тормозной; 10 - тормозной цилиндр; 11 - токоприемник; 12 - тормозной цилиндр со стояночным тормозом; 13 - колодка тормозная; 14 - букса; 15 - датчик противоюза; 16 - рама тележки; 17 - колесная пара; 18 - балка центральная; 19 - амортизатор горизонтальный; 20 - опора.

    Тележка моторная передняя состоит из следующих основных составных частей, узлов и механизмов:     - рамы;
    - двух колесных пар;
    - четырех узлов буксового рессорного подвешивания;
    - тяговых асинхронных приводов (электродвигатели, редукторы, передаточный механизм и другие устройства передачи вращения);
    - пневматического центрального подвешивания с пневморессорами;
    - тормозных устройств (тормозных блоков).

    Кроме того, на тележках устанавливаются токоприемные устройства, токоотводящие (заземляющие) устройства, трубопроводы магистралей тормозных цилиндров, управления токоприемниками и другие устройства. На передней тележке головного вагона дополнительно установлено оборудование системы АГС (бак и форсунки), подвеска с приемными катушками, срывной клапан автостопа, датчики измерителя скорости и другое оборудование. Весь комплекс оборудования, обеспечивающий работу тележки, смонтирован, в основном, на раме тележки или с опорой на нее.
    Не моторная тележка является промежуточной, поддерживающей, на которую опираются головная и концевая секции кузовов вагона, и выполняет значительную часть функций моторных тележек, за исключением приведения вагонов в движение.
    Основными отличиями промежуточной не моторной тележки от моторных тележек является отсутствие тягового электропривода, горизонтальной тяги, обеспечивающей связь тележки с кузовом, и наличие в системе центрального пневморессорного подвешивания фигурной балки и пятникового устройства для установки секций кузова.

    1, 2, 4, 5, 6, 7, 12 - кронштейн; 3 - кольцо крепления пневморессоры; 8 - ребро; 9, 15 - скоба; 10 - лист; 11 - балка продольная; 13 - труба; 14 - отверстие для подвешивания тягового привода; 16 - балка концевая; 17 - отверстие под центральный упор; 18 - балка центральная.

    Рамы всех тележек замкнутой формы, сварные, коробчатого сечения. Являются несущими элементами конструкции моторных и не моторной тележек. Рама предназначена для восприятия и равномерного перераспределения вертикальных нагрузок и продольных сил.
    Рама моторной тележки состоит из центральной балки, двух продольных балок и двух концевых балок. На центральной балке рамы имеются кольца для установки и крепления пневморессор центрального пневматического подвешивания и отверстие под центральный упор для установки и крепления горизонтальной тяги, которая вторым концом закреплена на раме кузова. На этой балке также имеются отверстия для установки элементов подвешивания тяговых приводов (редукторов с электродвигателями) с одной стороны. С другой стороны с помощью регулировочных тяг тяговые приводы крепятся к концевым балкам.
    На продольных балках крепятся сферические шарниры букс и буксовые амортизаторы.
    В конструкции рамы предусмотрены различные кронштейны, втулки и другие силовые элементы для установки и крепления оборудования тележки и других систем, смонтированных на тележках.

    1, 2, 4, 5, 6, 12 - кронштейн; 3 - кольцо крепления пневморессоры; 7 - ребро; 8, 13 - скоба; 9 - труба; 10 - лист; 11 - балка продольная; 14 - балка концевая; 15 - балка центральная.

    На центральной балке рамы не моторной тележки отсутствуют отверстия под центральный упор и установку элементов подвески тяговых приводов, а на концевых балках – кронштейнов также для крепления тяговых приводов с другой стороны.
    Кроме того, на продольных балках предусмотрены специальные кронштейны для установки штанг, к которым крепятся центральные амортизаторы, а на одной из концевых балок предусмотрен кронштейн для крепления центральной балки подвешивания головной и концевой секций кузова. На раме немоторной тележки предусмотрены также элементы под установку межсекционного перехода.

    1 - букса; 2 - колесо; 3 - пробка; 4 - колесо разъемное; 5 - выходной вал с зубчатым венцом; 6 - стакан; 7 - фланец; 8 - передаточный механизм; 9 - ось колесной пары; 10 - болт; 11 - резино-металлический сферический шарнир; 12 - пробка; 13 - колесо; 14 - пробка; 15 - букса; 16 - масленка; 17 - воротник; 18 - лабиринтное кольцо; 19 - подшипник роликовый; 20 - кольцо малое; 21 - кольцо большое; 22 - подшипник роликовый; 23 - стакан буксы; 24 - прокладка; 25 - крышка; 26 - прокладка; 27 - тарельчатая шайба; 28 - пломба; 29 - кольцо; 30 - пломба; 31 - шарнир сферический; 32 - фланец; 33 - гайка; 34 - площадка кронштейна установки пружины; 35 - болт; 36 - масленка; 37 - болт; 38 - болт; 39 - крышка; 40 - болт; 41 - пломба; 42 - крышка; 43 - болт; 44 - тарельчатая шайба; 45 - болт; 46 - кольцо; 47 - подшипник роликовый; 48 - кольцо большое; 49 - кольцо малое; 50 - валик шарнира; 51 - корпус буксы; 52 - кольцо; 53 - стопорное кольцо; 54 - резиновый вкладыш.

    1 - колесо; 2 - ось; 3 - букса.

    Колёсные пары воспринимают нагрузку вагона и направляют его по рельсовому пути. Наряду с постоянно действующей нагрузкой от веса вагона и пассажиров колесные пары испытывают динамические усилия – от стыков и неровностей пути и горизонтальные усилия при прохождении кривых участков пути.
    Колесные пары являются неподрессоренной массой и одним из основных узлов ходовых частей и всего подвагонного оборудования.
    Колесные пары моторной тележки состоят из оси, двух цельнокатаных колес и букс, передаточного механизма и редуктора. Выходной вал соединен с фланцем и через передаточный механизм посредством фланца с осью колесной пары.

    Второе колесо с фланцем.
    1 - ось колесной пары; 2 - фланец второго колеса.

    Фланец насаживается на ось колесной пары. Кольцо, состоящее из двух половин, свободно установлено между осью и выходным валом.

    Зубчатый венец
    1 - выходной вал редуктора; 2 - первое колесо; 3 - зубчатый венец; 4 - полный вал.

    Ось колесной пары представляет собой брус круглого сечения. Диаметр оси по её длине не одинаков.
    На подступичные части напрессовывают колеса, поэтому, кроме напряжения, изгиба и кручения, они испытывают еще напряжение сжатия от напрессованных на них колесных центров. На предподступичные части насаживают в горячем состоянии лабиринтные кольца для уплотнения корпусов букс.
    Концевые части оси - шейки воспринимают вертикальную нагрузку от веса вагона. На шейки в горячем состоянии устанавливаются внутренние кольца буксовых подшипников. Для предотвращения концентрации напряжений все сопряжения участков одного диаметра с участками другого диметра выполняют плавными. Их называют галтелями.
    Обработанная ось клеймится. Клейма ставят на торце первой шейки в одном из сегментов.

    У цельнокатаных колес обод с гребнем, диск и ступица составляют одно целое. Изготавливают их из твердой углеродистой стали (типа бандажной) по особой технологии, заключающейся в нагреве заготовок до ковочной температуры 1300°, многократной обжимке под гидравлическими прессами и прокатке обода роликами на специальном колесопрокатном стане, в результате чего колеса приобретают высокую прочность.

    1 - воротник; 2 - подшипник 30-42726; 3 - кольцо малое; 4 - кольцо большое; 5 - подшипник 30-232726; 6 - крышка упорная (крепительная); 7 - кольцо уплотнительное; 8 - шайба тарельчатая; 9 - шайба стопорная; 10 - крышка контрольная (смотровая); 11 - специальный болт 3М20*60.

    Буксы служат для передачи веса кузова с тележками на шейки оси колесных пар, передачи тяговых и тормозных усилий от колесных пар на рамы тележек, служат кронштейнами для токоприемников.
    Конструкция буксового узла:
    На осевых шейках колесной пары установлены буксы, каждая из которых имеет по два цилиндрических роликовых подшипника с установленными между ними кольцами. В стакане буксы установлены тарельчатая шайба, крышка, лабиринтное кольцо, а на оси - воротник. Такое устройство позволяет удерживать смазку в буксах.
    Допустимая в эксплуатации температура нагрева корпуса буксы в зоне подшипников: 35°С от температуры окружающей среды. В буксовый узел закладывается смазка марки ЛЗ - ЦНИИ. В качестве её заменителя применяется смазка марки 1-13 жировая. Смазка закладывается в количестве 1-1,3кг. На буксах имеются масленки, через которые пополняется смазка. Буксы, установленные на оси колесной пары, удерживаются от осевых перемещений через тарельчатые шайбы и кольца четырьмя болтами. Под болты установлены отгибные шайбы, которые предохраняют их от отворачивания.     Сферический шарнир своими валиками крепится к кронштейнам рамы тележки, а второй конец буксы служит для установки пружин и крепления амортизатора. На одной из букс колесных пар всех тележек устанавливаются токоотводы типа УТ-01 У2, на другой – датчик устройства «противоюза».

    Корпус буксового узла
    1 - площадка кронштейна установки пружины; 2 - букса.

    1 - гайка; 2 - диск ведущий; 3 - палец направляющий; 4 - обойма; 5 - болт; 6 - планка стопорная; 7 - шайба стопорная; 8 - кольцо; 9 - втулка упругая; 10 - диск ведомый; 11 - палец.

    Муфта компенсационная предназначена для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору, а также для предохранения деталей привода от динамических перегрузок при увеличении крутящего момента более допустимого.
    Муфта состоит из ведущего диска, пальцев и упругой втулки, ведомого диска, обоймы, стопорной планки, болтов, стопорной шайбы и колец.
    Крутящий момент через муфту передается следующим образом: от электродвигателя через ведущий диск 2, палец 3, упругую втулку ведущего диска, обойму 4, упругую втулку 9, палец 11 ведомого диска, диск ведомый 10 и далее – вал шестерни редуктора.

    При осмотре проверить на ощупь отсутствие перегрева муфты. В случае наличия перегрева выявить причину и устранить. Убедиться в отсутствии раскручивания муфты подвески тягового привода по меткам. Проверить уровень масла по нижней отметке. Произвести продувку маслоотводной трубки от редуктора к переходному фланцу. Контролировать зазор между выходным между валом и осью колёсной пары.
    Наиболее вероятные неисправности: повышенный нагрев, проворот на валу тд или валу малой шестерни редуктора, излом пальцев, выработка втулок, трещинообразование элементов.

    Эластичная мембранная муфта служит для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору посредством зацепляющихся друг за друга противостоящих зубьев, с помощью эластичного зубчатого венца, сглаживания динамических ударов и амортизации. Муфта состоит из двух полумуфт и эластичного зубчатого венца.

    Эластичная мембранная муфта служит для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору посредством зацепляющихся друг за друга противостоящих зубьев, с помощью эластичного зубчатого венца, сглаживания динамических ударов и амортизации. Муфта состоит из двух полумуфт и эластичного зубчатого венца.
    Полумуфты имеют одинаковую конструкцию, каждая полумуфта состоит из мембранной ступицы, зубчатого корпуса, предохранительного кольца и 12 болтов М12х25.
    Крутящий момент через муфту передается следующим образом: от электродвигателя через мембранную ступицу 2, зубчатый корпус 3, эластичный зубчатый венец 1, зубчатый корпус 3, мембранную ступицу 2 и далее – вал ведущей шестерни редуктора.

    1 - колесная пара; 2 - передаточный механизм; 3 - выходной вас с зубчатым венцом; 4 - шестерня редуктора; 5 - вал-шестерня редуктора; 6 - диск ведомый; 7 - втулка упругая; 8 - обойма; 9 - палец; 10 - диск ведущий; 11 - электродвигатель

    Редуктор.     1 - верхний картер редуктора; 2 - гайка; 3 - болт; 4 - щуп; 5 - сливная пробка; 6 - нижний картер редуктора.

    Соединение электродвигателя с редуктором.     1 - вал электродвигателя; 2 - электродвигатель; 3 - пробка сливного отверстия; 4 - фланец переходной; 5 - редуктор; 6 - вал-шестерня редуктора; 7 - муфта компенсационная; 8 - сапун; 9 - пробка заливного отверстия

    Редуктор и компенсационная муфта.     1 - электродвигатель; 2 - муфта компенсационная; 3 - вал; 4 - корпус подшипника внутренний; 5 - вал-шестерня; 6 - подшипник; 7 - корпус редуктора; 8 - подшипник; 9 - упор подшипника; 10 - крышка подшипника; 11 - корпус подшипника; 12 - крышка подшипника; 13 - шестерня; 14 - болт; 15 - лабиринт; 16 - подшипник; 17 - стакан; 18 - выходной вал с зубчатым венцом; 19 - подшипник; 20 - крышка подшипника; 21 - лабиринт.

    Редуктор предназначен для передачи крутящего момента от электродвигателя на колесную пару. Передаточное число редуктора 5,5. Это отношение количества оборотов вала малой шестерни к количеству оборотов выходного вала редуктора. Состоит из разъемного корпуса, в котором размещены: вал-шестерня, промежуточная шестерня и выходной вал с зубчатым венцом. Промежуточная шестерня установлена на валу. Вал с подшипниками с двух сторон закрыт крышками. Выходной вал вращается на шариковых и роликовых подшипниках и состоит из ступицы и зубчатого венца, скрепленных между собой болтами.
    Все шестерни редуктора - прямозубые, что исключает поперечные нагрузки на подшипники и корпус редуктора. Передаточное число редуктора - 5,5. Нагрев подшипников редуктора 35°С от температуры окружающей среды.

    Корпус редуктора.
    Корпус редуктора состоит из двух разъемных частей – верхнего и нижнего картеров. В верхней части установлены вал-шестерня и промежуточная шестерня с валом. В нижней части установлен выходной вал, который соединен с осью колесной пары. Система смазки редуктора и выходного вала – единая (зубчатые колёса – окунанием в масляную ванну, разбрызгиванием и масляным туманом; подшипники – разбрызгиванием и масляным туманом). Марка смазки ТАП-15 (нигрол).
    Расстояние от УГР до нижней точки корпуса редуктора под тарой не менее
    -при новых колесах 125мм
    -при проточенных колесах 100мм

    Подвеска тягового редуктора опорно-рамная с передачей вращающего момента на ходовое колесо через полый вал с шарнирно-поводковыми муфтами.
    Тяговый двигатель имеет на своём корпусе в нижней части кронштейн с двумя приливами (фото 4), который посредством крепления двумя болтами (проходящими через приливы) с гайками, контрогайками и контровочным шплинтом крепится к резинометаллическому шарниру универсального кронштейна подвески (фото 1), проходящему через втулку в центральной поперечной балке рамы тележки. Сам кронштейн подвески ТД крепится к корпусу ТД при помощи болтов.
    Универсальный шарнир подвески (фото 1) имеет на своей верхней части резьбу, которая находится выше уровня верхней поверхности центральной поперечной балки рамы тележки
    Крепления универсального шарнира к поперечной балке рамы тележки показано на фото 3, оно осуществляется следующим образом:
    На верхнюю резьбовую часть кронштейна (фото 1) надевается шайба, далее закручивается круглая контрящая гайка с пазами (фото 2), далее сверху крепится стопорная пластина которая своими выступами входит в пазы круглой контрящей гайки (фото 3), стопорная пластина крепится болтом входящим в резьбовое отверстие находящееся на верхней поверхности универсального кронштейна подвески.
    Подвеска универсального кронштейна к балке рамы вагона жёсткая.
    Крепление тягового двигателя осуществляется через компенсационную муфту и далее на корпус тягового редуктора в районе малой шестерни.
    Подвеска тягового редуктора имеет аналогичный кронштейн с двумя приливами, находящийся в торцевой части редуктора со стороны малой шестерни, он крепится аналогично кронштейну ТД и посредством крепления к универсальному шарниру подвески крепится к центральной поперечной балке рамы тележки.

    Со стороны выходного вала на корпусе редуктора так же имеется кронштейн подвески с двумя приливами, крепление его к корпусу редуктора выполнено болтами (фото 6). Кронштейн подвески крепится к резино-металлическому шарниру посредством болтов (проходящими через приливы) с гайками, контрогайками и контровочным шплинтом. Резинометаллический шарнир в верхней части имеет резьбовую часть, которая входит в регулировочную муфту подвески снизу (фото 5). В верхнюю часть регулировочной муфты входит резьбовой частью аналогичный резинометаллический шарнир, который через сухари с двумя болтами (имеющими попарную контровку ) крепится к специальному приливу на концевой поперечной балке рамы тележки.
    Регулировка высоты зазора между выходным валом редуктора и осью колёсной пары осуществляется при помощи регулировочной муфты (ослабляются два болта с гайками, фиксации положения регулировочной муфты и далее вращая её добиваемся нужного зазора).

    Тяговый двигатель и тяговый редуктор имеют предохранительные троса подвески, служащие предохранением на случай возможного падения ТД и редуктора на путь в случае нарушения их подвески.
    1.Тяговые двигатели соединены предохранительными тросами попарно. Трос проходит через отверстия в специальных приливах находящихся на верхней части корпуса ТД , трос проходит над центральной поперечной балкой рамы тележки. Крепление предохранительным тросом выполнено в форме петли, его натяжение осуществляется специальной системой крепления.
    2. Кронштейны подвески ТД и редуктора к центральной поперечной балке рамы тележки так же имеют предохранительные тросы подвески. Предохранительный трос проходит через отверстие в специальном приливе, находящимся на нижней части корпуса редуктора , поднимается вверх, далее проходит сверху над центральной поперечной балкой рамы тележки ), после спускается вниз и проходит через отверстие в специальном приливе находящимся на нижней части корпуса ТД . Крепление предохранительным тросом выполнено в форме петли, натяжение троса осуществляется специальной системой крепления.

    Схема расположения тросов

    Рессорное подвешивание. Рессорное подвешивание служит для смягчения и частичного гашения колебаний, вызываемых неровностями пути, для обеспечения плавного хода вагона и возвращения кузова в нормальное положение после прохода кривого участка пути. В качестве рессорного подвешивания на вагонах 81-740; 81-741 применяют:
    - одностороннее буксовое пружинное подвешивание, дополненное гидравлическими амортизаторами;
    - центральное пневматическое подвешивание, дополненное кузовными амортизаторами.

    Буксовое подвешивание

    Буксовое подвешивание предназначено для подрессоривания рамы тележки относительно колесных пар и пути, передачи тяговых и тормозных усилий, фиксации колесной пары относительно рамы тележки. В комплект буксового подвешивания входят комплект пружин 7 с верхней 6 и нижней 8 направляющими опорами дополненные буксовым амортизатором с регулируемой клапанной системой. Сферический шарнир крепления соединения с рамой тележки и предохранительное устройство 9. На каждой тележке предусмотрено четыре узла буксового подвешивания. Зазор между флажком предохранительной скобы и корпусом буксы под тарой вагона 23-28мм.

    1 - основание; 2 - опора аварийная; 3 - кольцо; 4 - болт; 5 - плита; 6 - тарелка прижимная; 7 - пластина; 8 - пластина; 9 - опора; 10 - кольцо; 11 - вкладыш; 12 - штуцер пневмосистемы; 13 - трубопровод подачи воздуха в пневморессору; 14 - болт; 15 - фиксатор; 16 - фланец; 17 - штырь; 18 - винт; 20 - стакан.

    Центральное пневматическое подвешивание предназначено для опоры кузова на тележку, а также снижения динамических усилий и ударных нагрузок от рамы тележки на кузов, возникающих при движении вагона по рельсовой колее.
    Центральное пневматическое подвешивание моторной тележки осуществляется с помощью пневморессор, установленных на центральной балке рамы тележки.
    Основным элементом пневмо-рессоры является резинокордовая оболочка диафрагменного типа, заполненная воздухом. Воздух поступает в оболочку из напорной магистрали пневмосистемы вагона через штуцер. Оболочки пневмо-рессор соединяются между собой перепускным быстродействующим клапаном.
    Каждая пневморессора управляется регулятором положения кузова, который в зависимости от загрузки вагона автоматически изменяет давление в оболочке пневморессоры, поддерживая установленное расстояние между рамой кузова и тележки с определенной степенью точности. Давление в пневморессоре устанавливается автоматически, от 2 атм. в порожнем режиме до 4 атм. в полностью груженом режиме.
    Если в пневморессорах одной тележки возникает разность давлений более 1,5 кгс/см2 при завале кузова или повреждении резинокордовой оболочки, то происходит срабатывание перепускного быстроде-йствующего клапана и воздух из пневморессор аварийной тележки стравливается в атмосферу.
    При этом на мониторе машиниста в строке информации появляется сообщение «Кузов не в норме», а индикация в строке «Рессора» неисправного вагона меняет свой цвет с зелёного на малиновый. В этом случае допускается следование без пассажиров со скоростью не более 20км/ч. При полном отсутствии давления воздуха в пневморессоре кузов вагона будет опираться через опорную плиту и опору на аварийные опоры.
    Пневморессорное пневматическое подвешивание головной и концевой секций кузова вагона на не моторной тележке выполнено с помощью специальной центральной балки.
    Шкворневая балка металлической конструкции коробчатого сечения двумя концами опирается на пневморессоры с резинокордовой оболочкой, установленные на центральной балке рамы тележки, и закрепляется на них, а третьим концом крепится к кронштейну концевой балки рамы тележки с помощью шарнирного подшипника типа ШСЛ 60К. Кузовные секции вагона с помощью пятников и подпятников устанавливаются на опоры шкворневой балки и фиксируются шкворнями.
    Обратить внимание на состояние букс, буксовых амортизаторов, целостность РКО и отсутствие утечек воздуха в местах соединения воздухопроводов к пневморессорам. Произвести осмотр гасителей колебаний. Проверить состояние и крепление буксовых и центральных амортизаторов, отсутствие утечек масла. Произвести прокачку амортизаторов со следами утечки масла, убедиться в их работоспособности.
    Провести осмотр оболочек на отсутствие трещин, порывов, порезов, потертостей и других повреждений наружного резинового покрытия по причине старения резины, механических и химических контактов. Перечисленные дефекты, кроме потертостей глубиной не более 0,5мм, не допускаются.

    Амортизатор буксовый. (Слева) 1 - корпус; 2 - клапан; 3 - втулка; 4 - шарик; 5 - шайба; 6 - цилиндр; 7 - цилиндр силовой; 8 - кожух; 9 - пружина; 10 - кольцо опорное; 11 - манжета; 12 - гайка; 13 - втулка; 14 - крышка кожуха; 15 - кольцо нажимное; 16 - кольцо уплотнительное; 17 - втулка направляющая; 18 - шток; 19 - кольцо уплотнительное; 20 - поршень; 21 - клапан; 22 - пружина; 23 - гайка; А - нижняя полость; Б - верхняя полость.
    Амортизатор центральный. (Справа) 1 - головка; 2 - поршень; 3 - шток; 4 - цилиндр; 5 - цилиндр силовой; 6 - уплотнительное кольцо; 7 - манжета; 8 - кожух; 9 - втулка направляющая; 10 - уплотнительное кольцо; 11 - дросселирующее отверстие; А - полость верхняя; Б - полость нижняя.

    Предназначены для гашения колебаний кузова вагона или рамы тележки при работе рессорного подвешивания.
    Гашение колебаний происходит в режиме дросселирования жидкости, проходящей через отверстие клапанных блоков, встроенных в поршне и днище цилиндра (донная шайба), при движении штока относительно силового цилиндра.
    Амортизатор состоит из силового цилиндра, корпусов, штока, поршня, кожуха, донной шайбы. Корпус крепится к буксе, а верхняя часть штока к раме тележки.
    При движении вагона шток вместе с кожухом совершает возвратно-поступательное движение (вверх-вниз). Процесс наполнения рабочих полостей цилиндра осуществляется поочередным открытием на ходе растяжения – клапана штока, а на ходе сжатия - нижнего клапана, за счет образующихся перепадов давлений между полостями.
    Для гашения колебаний кузова при работе пневморессорного подвешивания на моторных тележках предусмотрено два центральных амортизатора. На не моторных тележках установлено четыре центральных амортизатора. Амортизаторы центральные представляют собой гидравлические гасители колебаний с регулируемой клапанной системой.
    Амортизаторы устанавливаются вертикально и с помощью крепежных элементов одним концом подсоединены к раме тележки, а другим концом к раме вагона. Такая установка амортизаторов обеспечивает гашение колебаний кузова.
    На не моторной тележке центральные амортизаторы (по два с каждой стороны тележки) одним концом крепятся к штангам, установленным с помощью кронштейнов на продольных балках рамы тележки, а другим концом - к рамам секций кузова.