Магистраль напорная предназначена для обеспечения сжатым воздухом всех магистралей пневматической системы вагона.
    Источником сжатого воздуха является компрессорный агрегат КМ типа VV 120 фирмы «Knorr-Bremse», который создает давление воздуха в НМ магистрали до 0,80^{+0,02 Мпа} (8⁺² кгс/см2).
    При работе вагона автоматическое включение и выключение компрессорного агрегата в штатном режиме, в зависимости от давления в НМ, производится системой «Витязь-1М» по сигналу от датчика давления ДД5 или регулятором давления РД типа АК 11Б – резервное включение (выключение).
    Регулятор настроен на включение - при давлении сжатого воздуха (0,65±0,02) МПа [6,5±0,2 кгс/см²], и выключение - при давлении (0,80±0,02) МПа [(8,0±0,2) кгс/см²].
    Воздух от компрессора КМ через рукав Р5, осушитель О, обратный клапан КО4 и фильтр тонкой очистки ФТО подается в главный резервуар РС3, откуда поступает в напорную магистраль, которая заканчивается рукавами Р2 и Р4, и соединительными клапанами на фланцах головок автосцепок. Перед соединительными рукавами Р2 и Р4 установлены концевые краны К36 и К39, рукоятки штанг которых выведены на торцы вагона.
    Наличие давления в резервуаре и напорной магистрали контролируется датчиком давления ДД5.
    Соединение трубопроводов напорной магистрали, установленных на головной и концевой секциях кузова осуществляется с помощью соединительных рукавов Р80 и Р89.
    Защита пневматических магистралей от избыточного давления осуществляется предохранительными клапанами Кл.П1 и Кл.П2, которые установлены, соответственно, на выходе компрессора и на воздухопроводе между главным резервуаром РС3 и обратным клапаном КО4. Клапана отрегулированы на давление сжатого воздуха, соответственно, 1,00+0,02 Мпа (10+0,2 кгс/см²) и 0,90+0,02 МПа (9+0,2 кгс/см²).
    На воздухопроводе между осушителем О и обратным клапаном КО4 установлен сигнализатор давления СД1 типа 112А, контролирующий наличие давления на выходе компрессорного агрегата после осушителя.

    От напорной магистрали предусмотрены ответвления к следующим пневматическим цепям и магистралям:
    - запасному резервуару РС1 через разобщительный кран К18, фильтр Ф2 и обратный клапан КО2 для питания тормозных устройств и тормозной магистрали (через кран К31 к АРП БЭПП);
    - к дверной магистрали головной секции через разобщительный кран К17, фильтр Ф4 и регулятор (редуктор) давления Ред 1, и концевой секции - через кран К24 и фильтр Ф5 и регулятор (редуктор) давления Ред 2;
    - регулятору давления РД АК-11БТ3 через разобщительный кран К3;
    - магистралям управления пневморессорами (системе высоторегулирования) через краны К25, К26, К44 и фильтры Ф9, Ф10 и Ф12;
    - магистрали управления стояночными тормозами через разобщительный кран К23, фильтр Ф8 и блок управления стояночным тормозом БУСТ;
    - магистрали управления гребнесмазывателями через кран К21, фильтр Ф6 и электропневматический вентиль В10, и далее к форсункам АГС1 и АГС2;
    - масляному баку БМ системы АГС8 через кран К21, Ф6, рукава Р54 и Р62 для надува бака;
    - магистрали управления токоприемниками и цилиндром механической блокировки торцевых дверей через кран К22, фильтр Ф7 редуктор КР, вентили электропневматические В6 и В7, соответственно;
    - пневморессоре кресла машиниста ПР7 через кран К47 и рукав Р40;
    - пневмоцилиндрам привода включения электроконтактных коробок Ц7 - через кран К1 и трехходовой кран (кран управления) К32, и Ц8 - через кран К2 и трехходовой кран К33;
    - крану машиниста КРМ через кран К27, фильтр Ф11 к устройству разобщительному УР, и электропневматический вентиль В9 и трехходовой кран К29 к крану управления КУ, или через трехходовой кран К29 – при ручном управлении;
    - двухстрелочному манометру МН2;
    - звуковому сигналу С через фильтр Ф11, электропневматический вентиль В8, переключающий клапан ПК2 или кран К5, педальный клапан Кл3 и ПК2 – при ручном управлении.

    Магистраль тормозная предназначена для обеспечения работы системы управления электропневматическим колодочным (фрикционным) тормозом вагона. Поступление сжатого воздуха из напорной магистрали (НМ) в тормозную магистраль (ТМ) и ее заполнение осуществляется через кран машиниста КМ.
    Сжатый воздух из НМ к крану машиниста подается через электропневматический вентиль В9 и кран К29. При необходимости вентиль В9 может быть отключен с помощью крана трехходового К29, и воздух к КМ в этом случае будет поступать только через указанный кран.
    Из ТМ через разобщительный кран К19 и фильтр Ф3 воздух поступает к воздухораспределителю ВР (БЭПП-248), который имеет пневматическую связь с авторежимом АРП и обеспечивает нормальную работу тормозов при номинальном зарядном давлении в ТМ 0,51^+0,01 МПа (5,1^+0,1 кгс/см²).
    Для обеспечения дополнительного объема воздуха, необходимого для работы тормозов, между ВР и АРП подключен уравнительный резервуар РС2 емкостью 9,5 л.
    При торможении поступление сжатого воздуха к тормозным цилиндрам (ТЦ) соответствующих тележек осуществляется через реле давления РД1 – РД3 (БЭПП-248) и разобщительные краны К20, К40 и К41.
    К ТМ через разобщительный кран К35 и рукав Р22 подключен срывной клапан КС автостопа, предназначенный для экстренного торможения поезда (вагона). Для этой же цели на воздухопроводе ТМ предусмотрен стоп кран СК, который установлен под крышкой в салоне концевой секции. На вагоне 81-741.1 установлено два стоп-крана (СК1 и СК2), в обеих секциях.
    На воздухопроводе ТМ установлено также два сигнализатора давления СД2 и СД3 типа 112А для контроля наличия давления воздуха в ТМ.
    На основном воздухопроводе ТМ перед соединительными рукавами автосцепок Р1 и Р3 установлены концевые краны К37 и К38, рукоятки штанг которых выведены на торцевые части рам секций кузова и окрашены в красный цвет.

    В магистрали тормозных цилиндров тележек, входящих в ТМ, воздух поступает из БЭПП через реле давления РД1, РД2 и РД3 следующим образом:
    - Тележка №1: БЭПП (РД2) - кран К40, рукава соединительные межсекционные Р92 и Р29, клапан КСТ1, рукав Р12, рукава Р14 и Р15 к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ1 и БТ2, и к тормозным цилиндрам ТЦ1 и ТЦ2 - через клапан КСТ2, рукав Р63, рукава Р16 и Р17. К воздухопроводу после КСТ1 подключен однострелочный манометр МН.
    - Тележка №2: БЭПП (РД1) - кран К20, клапан КСТ3, рукав Р64, рукава Р71 и Р72 к тормозным цилиндрам ТЦ3 и ТЦ4; и тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ3 и БТ4 - через клапан КСТ4, рукав Р66 и рукава Р69, Р70.
    - Тележка №3: БЭПП (РД3) - кран К41, клапан КСТ5, рукав Р65 и рукава Р18, Р20 к тормозным цилиндрам ТЦ5 и ТЦ6; и к тормозным цилиндрам блок-тормоза БТ5 и БТ6 через клапан КСТ6 и рукава Р13 и Р19, Р21.
    В магистралях тормозных цилиндров после сбрасывающих трехпозиционных клапанов КСТ1 – КСТ6 установлены сигнализаторы давления СД7 - СД12 типа 112, контролирующие наличие (отсутствие) давления в этих магистралях.

    Магистраль служит для управления стояночными тормозами вагона.
    Сжатый воздух в магистраль управления стояночными тормозами поступает из НМ через разобщительный кран К23, фильтр Ф8, блок управления стояночным тормозом БУСТ, рукава Р91 и Р81, и далее через рукава Р6, Р68 ,Р7 и рукава Р8 и Р9, Р73 и Р74, Р10 и Р11 к стояночным тормозам БТ1 – БТ6 соответствующих тележек.
    В магистрали управления стояночным тормозом установлен сигнализатор давления СД5 типа 112А, сигнализирующий об отсутствии или наличии давления в магистрали (отпущенное или заторможенное состояние стояночного тормоза).
    Включение и выключение БУСТ осуществляется с пульта управления вспомогательного тумблером «ТОРМОЗ СТОЯНОЧНЫЙ» при включенном основном или резервном контроллере реверса.

    Магистраль дверная предназначена для обеспечения сжатым воздухом пневмоприводов и пневмоавтоматики раздвижных.
    Управление дверями осуществляется централизованно с основного пульта управления с выдачей сигнала на открытие (закрытие) в систему «Витязь». При этом управляющие сигналы на открытие (закрытие) дверей поступают на воздухораспределители ВР1 –ВР4 правых или ВР5 – ВР8 левых дверей. При нажатии кнопки «Двери питание» на блоке контроллеров реверса сигналы на открытие и закрытие дверей подаются непосредственно по поездным проводам, минуя систему «Витязь». Питание дверных магистралей головной и концевой секций осуществляется раздельно.
    Сжатый воздух для закрытия или открытия дверей из НМ в дверные магистрали кузовных секций поступает через разобщительный кран К17, фильтр Ф4, регулятор давления Ред 1 и далее через аварийные клапаны АК1 и АК2, фильтры дверного воздухораспределителя ФД1 и ФД2 (и кран К24, фильтр Ф5, регулятор давления Ред 2, аварийные клапаны АК3 и АК4, фильтры ФД3 и ФД4 –концевая секция) в магистрали левых или правых дверей. Далее через клапаны медленного заполнения КМ1 – КМ4 (или КМ5 – КМ8) и дверные воздухораспределители ВР1 – ВР4 (или ВР5 – ВР8) воздух через пневмодроссели ДР1 – ДР8 (или ДР9 – ДР16) подается к дверным цилиндрам ДЦ1 –ДЦ4 и цилиндрам дожатия Ц9 – Ц 16 правых дверей (или к дверным цилиндрам ДЦ5 – ДЦ8 и цилиндрам дожатия Ц17 – Ц24 левых дверей).
    Регуляторы давления (редукторы) Ред 1 и Ред 2 обеспечивают снижение давления сжатого воздуха, поступающего от НМ в ДМ и настроены на давление (0,60±0,02) Мпа [(6,0±0,2)кг/см2] ДМ левой и правой сторон вагона через краны К5 и К6 подсоединены к переключательному клапану ПК1, который получая сигналы (управляющее давление) от ДМ (левой или правой), работающей на открытие дверей, и передает эти сигналы в виде управляющего давления на ограничительные клапаны системы пневмоподвешивания (высоторегулирования) кузова. Регуляторы положения кузова обеспечивают быстрое изменение давление в пневморессорах вагона в момент высадки и посадки пассажиров.

    Магистраль предназначена для подачи управляющего давления сжатого воздуха пневмоцилиндрам Ц1 и Ц2, Ц5.и Ц6 приводов отжатия токоприемников ТР-7Б У2 и пневмоцилиндру блокировки торцевой двери ЦМБ.
    На вагонах 81-741.1 давление подается к пневмоцилиндрам блокировки дверей ЦМБ1 и ЦМБ2.
    Подача воздуха в магистраль управления осуществляется от НМ через разобщительный кран К23, фильтр Ф8, воздушный редуктор КР типа 348 и далее по воздухопроводу к потребителям через электропневматические вентили В6 и В7, соответственно, к токоприемникам и ЦМБ.
    Редуктор КР обеспечивает давление в магистрали для потребителей (0,51±^0,02) МПа [(5,1±^0,2)кгс/см].
    Сигнализаторы давления 112А после вентилей В6 и В7 обеспечивают контроль управляющего давления, соответственно, к пневмоцилиндрам токоприемников и пневмоцилиндру блокировки торцевых дверей ЦМБ. Управление вентилями В6 и В7 производится с пульта машиниста вспомогательного (ПМВ) или при помощи функциональной клавиатуры монитора машиниста в режиме повагонного управления.
    Соединение трубопроводов, расположенных на вагоне и токоприемниках, выполнено через изоляторы И1 и И2, И5 и И6. Гибкое соединение воздухопровода на кузовных секциях с воздухопроводами на тележках обеспечивается соединительными рукавами.

    Магистраль управления гребнесмазывателями предназначена для подачи сжатого воздуха к форсункам АГС1, АГС2 и на надув масляного бака автоматического гребнесмазывателя АГС8.
    Сжатый воздух в указанную магистраль поступает из НМ через разобщительный кран К21, фильтр Ф6, электропневматический вентиль В10 и далее через соединительные рукава Р53 и Р51 и Р52 непосредственно к форсункам АГС1 и АГС2.
    Подача воздуха к форсункам осуществляется при срабатывании электропневматического вентиля В10, включение и выключение которого производится по заданной программе с блока управления работой гребнесмазывателя типа АГС 10А.10.
    Смазывающий материал (смазка «Дон-АГС8») к форсункам АГС1 и АГС2 подается из бака БМ под давлением. Наддув бака осуществляется от напорной магистрали через разобщительный кран К21, фильтр Ф6 и по воздухопроводу через рукава Р54 и Р62.

    Магистрали управления пневморессорным подвешиванием предназначены для обеспечения сжатым воздухом пневморессор и пневмоприборов, управляющих работой подвешивания и системы высоторегулирования.
    Поступление сжатого воздуха в магистраль тележки № 1 к пневморессорам осуществляется от НМ через разобщительный кран К44, фильтр Ф12, регуляторы положения кузова РП1 и РП2, ограничительный клапан КГ1, разобщительные краны К7 и К8 и рукава Р55 и Р56 к соответствующим пневморессорам ПР1 и ПР2.
    В магистраль тележки № 3 к пневморессорам воздух из НМ поступает через разобщительный кран К26, фильтр Ф10, регуляторы положения кузова РП3 и РП4, ограничительный клапан КГ2, разобщительные краны К9 и К10 и соединительные рукава Р57, Р58 к соответствующим пневморессорам ПР3 и ПР4.
    К пневморессорам тележки № 2 (не моторной) воздух из НМ поступает через разобщительный кран К25, фильтр Ф9, регуляторы положения кузова РП5 и РП6, ограничительный клапан КГ3, разобщительные краны К45 и К46, рукава Р59 и Р60 к соответствующим пневморессорам ПР5 и ПР6. Рукава Р55 – Р60 обеспечивают гибкое соединение воздухопроводов на рамах кузовных секций и тележек.
    Магистрали управления пневморессорным подвешиванием тележек соединены между собой воздухопроводом через ограничительные клапаны КГ1 – КГ3, которые ограничивают расход воздуха через систему пневморессорного подвешивания при динамическом взаимодействии кузова и ходовой части вагона.
    Полости пневморессор тележек соединяются между собой через быстродействующие клапаны, соответственно, КБ1, КБ2 и КБ3, которые обеспечивают автоматический сброс давления из исправной пневморессоры при повреждении другой, с целью устранения бокового перекоса кузова.
    При повреждениях пневморессор и выпуске воздуха в атмосферу от авторежима АР (БЭПП) в систему управления безопасности движения и диагностики поступает соответствующий сигнал. На монитор машиниста выводится информация «Кузов не в норме».
    Связь АР с пневморессорами (системой высоторегулирования) обеспечивается через переключатель П1 и воздухопроводы с кранами К42, К43.
    Управление пневморессорами осуществляется регуляторами положения кузова (РПК) РП1 – РП6, которые в зависимости от загрузки вагона обеспечивают автоматическую подкачку пневморессор или сброс воздуха, тем самым поддерживая заданную высоту рабочего подъема кузова относительно головки рельса в пределах свободного хода РПК. РПК устанавливаются на рамах секций кузова и опираются своими рычагами на специальные кронштейны на рамах тележек. Каждый РПК работает на свою пневморессору.
    Выпускные клапаны КП1 – КП6, установленные на подводящих к пневморессорам воздухопроводах, обеспечивают выпуск воздуха из пневморессор в атмосферу при превышении нормируемой величины расстояния между рамой тележки и кузовом, определяемой длиной тросика, соединяющего толкатель каждого клапана с рамой тележки. Эти же клапаны используются для принудительного выпуска машинистом воздуха из пневморессор при сцепе вспомогательного и неисправного поездов с целью выравнивания по высоте автосцепок вагонов поездов.