1 - основание; 2 - цилиндр токоприемника; 3 - датчик контроля отжатия; 4 - рукоятка ручного отключения; 5 - двухпозиционный переключатель; 6 - рычаг; 7 - ось рычага; 8 - нажимные пружины; 9 - изолятор; 10 - башмак с контактной пластиной; 11 - медный шунт; 12 - предохранительная петля; 13 - палец для "удочки"; 14 - зажим для силового кабеля

    На вагонах 81-765(81-766, 81-767) используются токоприемники рельсовые типа ТРА-02 с пневматическим приводом, предназначенные для нижнего токосъема электроэнергии с контактного рельса системы электроснабжения подвижного состава метрополитена, что обеспечивает питание высоковольтных силовых и вспомогательных цепей вагонов.
    Токоприемное устройство состоит из токоприемника и изоляционного бруса из композита, на котором крепится токоприемник. На брусе закреплены кронштейны, с помощью которых через серьги брус устанавливается на тележке.
    На валиках брус фиксируется стопорными кольцами. Подвеска бруса имеет страховочные устройства - предохранительные планки. Токосъем осуществляется контактной поверхностью башмака 10 токоприемника.
    Отжатие токоприемников дистанционное с пульта машиниста. Рычаг шарнирно связан с кронштейном, на котором крепится пневматический привод 2. Кронштейн с приводом устанавливается на основании 1. Основание и кронштейн имеют рифленые поверхности, обеспечивающие надежное фиксированное положение кронштейна относительно основания. Конструкция основания и кронштейна дают возможность перемещения последнего относительно основания на 30 мм. Рычаг и основание имеют электрическое соединение с помощью шунта 11. Шунт имеет предохранение 12.
    Основание токоприемника закрепляется на брусе при помощи двух направляющих втулок. Брус служит изолятором и крепится к приливам букс колесных пар.
    Пневматический привод изолирован от токопроводящих частей токоприемника изолирующей прокладкой. Для подсоединения пневмопривода к воздушной магистрали пневмосистемы вагона в крышке цилиндра имеются отверстия с конической резьбой 1/4". При поступлении сжатого воздуха из напорной магистрали вагона в цилиндр привода токоприемника, шток пневмопривода перемещается вниз, что приводит к отжатию башмака от контактного рельса.
    В отжатом положении токоприемник удерживается сжатым воздухом.
    Работа токоприемников. На 1-ой и 2-ой тележках вагона установлены датчики, сигнализирующие вагонным блокам АДУВ-1 и АДУВ-2 о возможных неисправностях, которые через БКВУ и БКПУ передаются на монитор машинисту. Система « Витязь» выдает команду «Запрет движения» на БУТП-2.
    На ПМВ находятся два тумблера: SA-16 «1-я группа токоприемников» и SA-17 «2-я группа токоприемников» при помощи которых машинист может подать питание на электромагнитный вентиль В1, который управляется (получает «землю» по вагонному 27 проводу) по команде БКВУ от АДУВ-1 и АДУВ-2 (Адаптер диагностики и управления вагонным оборудованием).
    При включении тумблера SA-16 «1-я группа токоприемников» отжатие ТР произойдет на вагонах, сорентированных в одну сторону, а тумблера SA-17 «2-я группа токоприемников» в другую сторону.
    Для отжатия ТР 1-ой (2-ой) группы токоприемников необходимо на ПМВ включить тумблер SA-16 ( SA-17). Сигнал от кнопки через УПИ-2 поступает в БКПУ и далее по шине САN в БКПУ, который дает команду блокам АДУВ-1 и АДУВ-2 включить вентиль В1.
    Управление токоприемниками осуществляется дистанционно из кабины машиниста головного вагона с пульта машиниста вспомогательного подачей сигнала на открытие электропневматического вентиля, обеспечивающего подачу сжатого воздуха из напорной магистрали вагона в пневмоцилиндры токоприемников.
    При помощи переключателя "Токоприемники", расположенного на вспомогательном пульте машиниста, машинист имеет возможность отжать/прижать токоприемники состава в следующих режимах:
    1) Прижать токоприемники на всех вагонах (включением переключателя в положение "ВКЛ");
    2) Прижать токоприемники только на нечетных вагонах (включением переключателя в положение "ВКЛ1");
    3) Прижать токоприемники только на четных вагонах (включением переключателя в положение "ВКЛ2");
    4) Отжать токоприемники на всех вагонах (включением переключателя в положение "ВЫКЛ").
    Возможна реализация алгоритма отжатия/прижатия токоприемников любого вагона в режиме повагонного управления через систему управления состава. Для чего необходимо войти в режим повагонного управления через экранное меню дисплея МФДУ и, используя соответствующий экран, отключить/включить токоприемники выбранного вагона.
    Отжатое/прижатое состояние токоприемников можно проконтролировать на соответствующем экране монитора МФДУ пульта машиниста основного.

    Каждый блок соединительный БС-120 (на вагонах 81-765 и 81-766)/ БС-50 (на вагонах 81-767) предназначен для соединения силового провода, идущего от токоприемника, расположенного на тележке, с силовым проводом, идущим к блоку соединительному БСДТ (на вагонах 81-765 и 81-766)/ блоку высоковольтному соединительному БВС (на вагонах 81-767).
    Блоки соединительные БС-120/БС-50 в количестве четырех штук устанавливаются на раме кузова каждого вагона в горизонтальном положении
    Каждый блок соединительный состоит из контактного зажима, расположенного внутри изоляционного корпуса с крышкой. В торцы корпуса вставлены резиновые втулки (муфты) для уплотнения соединяемых проводов.

    Каждый блок соединительный БСДТ (на вагонах 81-765 и 81-766)/ блок высоковольтный соединительный БВС (на вагонах 81-767) предназначен для соединения четырех силовых проводов, идущих от блоков соединительных БС-120 (на вагонах 81-765 и 81-766)/ БС-50 (на вагонах 81-767), с силовым проводом, идущим к блоку распределительному БРУ.
    Блок соединительный БСДТ/ БВС устанавливается на раме кузова каждого вагона.
    Блок БСДТ/ БВС представляет собой металлический ящик, состоящий из коробки с откидной крышкой и блока, представляющего собой стеклотекстолитовую панель, на которой устанавливаются зажимы контактные с медными втулками. Ввод силовых проводов осуществляется через отверстия в боковых стенках коробки.

    Блок распределительного устройства БРУ предназначен для приема и распределения электрической энергии контактной сети, защиты высоковольтных силовых и вспомогательных цепей потребителей вагона с помощью предохранителей от токов короткого замыкания и перегрузок, а также ручного включения и отключения силовой цепи контейнера тягового инвертора КТИ асинхронного привода вагона 81-765/81-766 от токоприемников (от питания контактной сети) и ее заземления.
    БРУ устанавливается на кронштейнах рамы кузова каждого вагона. Блок БРУ представляет собой металлический ящик, состоящий из корпуса и съемной крышки с замками под трехгранный ключ, ручками и смотровым стеклом (на БРУ вагонов 81-765, 81-766). На крышке блока нанесен знак безопасности «Опасность поражения электрическим током».
    От падения на путь крышка имеет крючки-петли и боковой страховочный крепеж в виде предохранительного элемента болт-гайка-барашек и замки-защелки. Корпус каждого блока БРУ оборудован клапанами вентиляции, расположенными на нижней и верхней стенках.
    Внутри корпуса БРУ для вагонов 81-765, 81-766 на стеклотекстолитовой панели установлены высоковольтные предохранители: F1 на 750 А (высоковольтной силовой цепи контейнера тягового инвертора КТИ), F2 на 63 А (высоковольтной цепи преобразователя собственных нужд ПСН), F3 на 80 А (высоковольтной цепи блока разделительных диодов БРД и преобразователя кондиционеров салона), F4 на 80 А (высоковольтной цепи блока разделительных диодов БРД и питания преобразователя кондиционеров салона соседнего вагона), F5 на 6 А (высоковольтной измерительной цепи блока датчика напряжения БДН); выключатель-разъединитель (QS1).
    На внешней стенке блока БРУ установлена ось выключателя-разъединителя, предназначенная для вставки вилки рукоятки съемного ключа привода разъединителя и управления им. Для электрического соединения ножей разъединителя с минусовой цепью вагона в отключенном положении на внутренней нижней стенке предусмотрен специальный заземляющий изолятор.
    Выключатель-разъединитель предусматривает два рабочих положения:
    - рукояткой съемного ключа привода разъединителя горизонтально (положение «ВКЛ.») – подключение входной клеммы БРУ (питания от контактной сети) к силовой цепи контейнера тягового инвертора КТИ асинхронного привода;
    - рукояткой съемного ключа привода разъединителя вертикально вниз (положение «ВЫКЛ.») – отключение силовой цепи контейнера тягового инвертора КТИ от высокого напряжения и ее заземление.
    Внутри корпуса БРУ для вагонов 81-767 на стеклотекстолитовой панели установлены высоковольтные предохранители: F2 на 63 А (высоковольтной цепи преобразователя собственных нужд ПСН), F3 на 80 А (высоковольтной цепи блока разделительных диодов БРД и преобразователя кондиционера салона), F4 на 80 А (высоковольтной цепи блока разделительных диодов БРД и питания преобразователя кондиционеров салона соседнего вагона).
    Для противопожарной безопасности внутри каждого блока БРУ установлены блоки автоматической системы обнаружения и тушения пожара АСОТП: линейный модуль ЛМ-АСОТП, универсальный пожарный датчик УПД, датчик ДЗД закрытия крышки БРУ, монтажный комплект огнетушителя (модуль пожаротушения ГОТВ с датчиком давления).
    Внутри каждого блока БРУ также установлен измеритель энергии (ECOMeter-DC) с шунтом системы измерения электроэнергии ЭКОСИСТЕМ-765, подключенный к входной клемме БРУ.
    Напряжение контактной сети 750 В постоянного тока на вход блока распределительного устройства БРУ поступает от блока соединительного БСДТ на вагонах 81-765, 81-766/ от блока высоковольтного соединительного БВС на вагонах 81-767.

    Блок БРД, включен в цепь питания кондиционеров салона, предназначен для питания преобразователя кондиционеров салона вагона, подачи питания на преобразователь кондиционеров салона соседнего вагона при проезде неперекрываемых токоразделов и отключения питания преобразователя кондиционеров салона от блока БРД соседнего вагона по сигналу системы АСОТП при пожаре.
    БРД устанавливается на кронштейнах рамы кузова каждого вагона. Блок БРД представляет собой металлический ящик, состоящий из корпуса и съемной крышки с замком под трехгранный ключ и ручками. На крышке блока нанесен знак безопасности «Опасность поражения электрическим током».
    От падения на путь крышка имеет крючки-петли и боковой страховочный крепеж в виде предохранительного элемента болт-гайка-барашек.
    Внутри корпуса БРД на стеклотекстолитовой панели установлены двухпозиционный диодный модуль (VD) с радиатором и контактор (K1). Диодный модуль и контактор посредством медных шин соединяются с колодками.
    БРД в своем составе имеет диодный модуль и электромагнитный контактор типа LTC-100 (К-1), управляемый САУ «Скиф». БРД смежных вагонов работают в паре. БРД смежных вагонов соединены жгутами МВ-4 и МВ-5.
    При отрыве обоих токоприемников от контактного рельса, питание ПЭК первого вагона осуществляется через БРУ второго вагона. Когда токоприемники последующего вагона выйдут из-под контактного рельса, то питание ПЭК этого вагона осуществляется через БРУ предыдущего вагона.
    Этим обеспечивается включенное состояние кондиционеров состава в случае вынужденной остановки на неперекрываемом токоразделе в туннеле, а так же минимальное количество несанкционированных включений – отключений установки кондиционирования воздуха, что существенно увеличивает срок ее службы.
    Электромагнитные контакторы К-1 всегда включены и предназначены для отключения высоковольтного питания с соседнего вагона в случае отключения высоковольтных цепей по команде от АСОТП. Аналогично работают БРД остальных вагонов.

    Блок датчика напряжения БДН-01 предназначен для измерения напряжения высоковольтной цепи постоянного тока 750 В с обеспечением гальванической развязки выходного сигнала и передачи стрелочному прибору – вольтметру контроля напряжения контактной сети токового сигнала, пропорционального измеряемому напряжению.
    БДН устанавливается на раме кузова вагона 81-765.

    Блок контроля короткого замыкания БККЗ предназначен для управления датчиками короткого замыкания ДКЗ и формирования выходных сигналов для системы управления составом.
    Блок контроля короткого замыкания БККЗ в количестве двух штук устанавливаются на раме кузова каждого вагона.

    Блок контроля короткого замыкания состоит из следующих функциональных элементов:
    - устройства управления (УУ);
    - формирователей сигналов управления;
    - источника питания + 12 В.

    Устройство управления обрабатывает сигналы, поступающие от двух датчиков короткого замыкания ДКЗ, и формирует сигналы на выход устройства в соответствии с согласованными алгоритмами работы. Формирователи сигналов управления согласовывают уровни сигналов УУ с ДКЗ и системой управления составом.
    При фиксации факта короткого замыкания датчиком на соответствующем выходе блока БККЗ формируется и фиксируется выходной сигнал.

    Датчик короткого замыкания ДКЗ предназначен для определения факта превышения тока в силовой токоведущей цепи на вводе кабеля в кондуит.
    На каждом вагоне устанавливается четыре датчика ДКЗ по два на каждой тележке, снизу центральной балки рамы на вводе силового кабеля токоприемника в кондуит.
    По два датчика ДКЗ каждой тележки подключаются к блокам контроля короткого замыкания БККЗ.

    Датчик состоит из следующих элементов:
    - измерителя тока на основе датчика Холла;
    - формирователя тестового тока для проверки работоспособности;
    - устройства управления.
    Устройство управления формирует выходной сигнал на БККЗ в случае регистрации короткого замыкания и формирует сигнал тестового устройства для проверки работоспособности по командам от БККЗ.

    Блок соединительный БС предназначен для соединения электрических цепей вагона с заземляющими устройствами (токоотводами).
БС представляет собой металлический ящик, состоящий из коробки с откидной крышкой, в которой на изолирующих опорах планках закреплена стальная и медная пластины с установленными на них болтами. Ввод внешних проводов осуществляется через отверстия на боковых стенках коробки и планках.
Блоки БС в количестве двух штук устанавливаются на раме кузова каждого вагона.

    Токоотводы (заземляющие устройства) предназначены для отвода тока электрических цепей вагона через ось колесной пары в землю (на ходовые рельсы, к которым подключен минусовой вывод источника питания тяговой сети). Путем нажатия медно-графитовых щеток в торцевую часть оси колесной пары через зеркало диска.
    Токоотводы устанавливаются на буксах колесных пар тележек вагона, как моторных, так и не моторных, – по одному токоотводу на колесную пару. Крепление токоотводов к буксе производится при помощи болтов.
    При установке токоотвода на торец оси колесной пары в месте его установки крепится диск.
    Токоотвод состоит из корпуса и крышки. Корпус и крышка токоотвода устанавливаются через уплотнительную прокладку. В корпусе токоотвода размещается щеточный узел состоящий из щеткодержателя прижимного узла и щеток.
    Вводные кабели, подключаемые от потребителей, проходят через кабельный ввод токоотвода. Наконечник кабеля фиксируется на контактной площадке щеткодержателя двумя гайками. Отвод тока с щеткодержателя осуществляется через контактные площадки шунтов через щетки прижатые прижимом к диску установленному на торцевую часть оси колесной пары. Надежное прилегание щеток к диску обеспечивается прижимным устройством имеющем в своем составе рулонную пружину и фиксатор.

    На вагонах 81-760 переключатель используется в качестве педали безопасности. Педаль безопасности служит для приведения поезда в движение в особых условиях следования. Переключатель размещается в кабине машиниста и установлен под пультом машиниста основным (ПМО). В свободном состоянии контакты выключателя находятся в разомкнутом состоянии и электрическая цепь вагона разомкнута. Включение выключателя производится нажатием педали до упора.
    Переключатель состоит из корпуса (7) и крышки (1), кулачкового вала с профилированными шайбами (3), педали (2) и фиксирующего механизма. Корпус выполнен литым из алюминиевого сплава. Храповик под действием пружины фиксирует педаль в нулевом положении. При повороте кулачкового барабана с помощью педали кулачковые шайбы включают или выключают кулачковые элементы (4), коммутируя две независимые электрические цепи посредством замыкающих контактов. Возвратная пружина растягивается.(6) При отпуске педали эта операция выполняется в обратном порядке.
    Для осуществления движения поезда при работе с отключенными устройствами АРС, педаль следует держать включенной (педаль нажата). При отпускании педали более чем на 2,5 сек. происходит торможение поезда. Педаль бдительности используется машинистом в условиях, когда необходимо обеспечить особые условия следования поезда или состава, осуществляя контроль состояния машиниста. При следовании с включённой (нажатой) педалью бдительности машинист обязан проявлять особую бдительность и быть готовым немедленно отпустить её и применить экстренное торможение, если возникнет угроза безопасности движения.

    Блок управления нагревом стекол БУНС предназначен для контроля температуры электрообогревных стекол кабины управления (лобового, аварийного трапа, бокового правого, бокового левого) по сигналам датчиков температуры и, в соответствии с заданным алгоритмом, передачи на нагревательные элементы стекол разогревающей мощности с целью поддержания температуры стекол в рабочем диапазоне. В качестве датчика температуры используется интегральный температурный сенсор с цифровым выходом наклеенный на внутреннюю поверхность стекла. БУНС расположен в левой тумбе пульта машиниста основного.

    В БУНС предусмотрены следующие автоматические режимы работы:
    – «мягкий» разогрев стекла - при включении блока после длительного пребывания стекла при низкой температуре. В течении 4 минут мощность разогрева равномерно увеличивается от 0 до 100%. Если в процессе разогрева температура стекла достигла рабочего диапазона, то происходит переход на рабочий цикл;
    – рабочий цикл. При температуре стекла в районе датчика температуры ниже +30 ºС на стекло передается 100% разогреваемой мощности. В рабочем диапазоне мощность разогрева линейно снижается от 100% до 0%. При температуре стекла в районе датчика температуры свыше +40 ºС разогревающая мощность не подается.

    При перегреве корпуса БУНС свыше +60 ºС разогревающая мощность линейно снижается. Скорость снижения разогревающей мощности 5% на каждый градус перегрева. При температуре корпуса БУНС свыше +80 ºС разогревающая мощность не подаётся.

    На передней панели БУНС расположены светодиодные индикаторы:
    – «Вкл» – индикатор включения блока в сеть. Зеленого цвета при нормальном (параллельном) регулировании. Красного цвета (не является признаком неисправности) при переходе на последовательное регулирование;
    – «tº корп» – индикатор температуры корпуса БУНС. Желтого цвета - температура корпуса от +60 ºС до +80 ºС, красного цвета – температура корпуса больше +80 ºС;
    – «1 ÷ 6»– зеленого цвета индикатор мощности разогрева.
    На задней панели блока расположен разъемы для подключения кабелей, соединяющих блок с вилкой, расположенной на стекле и разъём (вилка) сетевого провода, соединяющего блок с питающей сетью.

    Зарядное устройство пассажира ЗУП предназначено для обеспечения зарядки мобильных электронных устройств пассажиров вагонов состава.
    ЗУП представляет собой панель с четырьмя расположенными на ней универсальными разъемами USB-AF.
    Каждый разъем USB-порта оснащен светодиодной подсветкой синего цвета для индикации рабочего состояния. При подключении к разъему кабеля для подзарядки электронного устройства разъем начинает подсвечивается индикацией красного цвета.

    ЗУП имеет следующие технические характеристики:
    – номинальное напряжение питания: 80 В;
    – номинальное выходное напряжение: 5 В;
    – максимальный выходной ток: 2 А;
    – количество зарядных модулей в устройстве: 4 шт.