Сцепные устройства вагонов 81-765/81-766/81-767
Сцепные устройства вагонов 81-765/81-766/81-767 |
---|
Фото головных и межвагонных сцепокРасположение сцепных устройств на составе
На вагонах серии 81-765 (766, 767) установлены сцепные устройства вагонов шведской фирмы Dellner Couplers.
Сцепки вагонов предназначены для механического сцепления вагонов между собой, передачи тяговых и тормозных усилий. Головная и межвагонные сцепки снабжены элементами «crash-системы». Сцепки вагонов 81-766 и 81-767, а также задняя автосцепка вагона 81-765 жесткого типа, соединяются при помощи полумуфт и по конструкции аналогичны. Передняя (головная) автосцепка вагона 81-765 отличается от остальных автосцепок большей длиной штанги и наличием автоматической сцепной головки. При сцеплении обеспечивается механическое сцепление вагонов и автоматическое соединение пневматических магистралей. Крэш-элементы, установленные на каждом сцепном устройстве, предназначены для защиты от повреждения вагонов состава при столкновениях с другим аналогичным подвижным составом на скоростях до 20 км/ч. Устройства антинаползания расположены между головными и ближайшими к ним прицепными вагонами состава. Все межвагонные сцепки выполнены беззазорными, что существенно повышает продольную плавность хода состава. При соединении межвагонных сцепок происходит автоматическое соединение воздушных магистралей. Для соединения расцепленных межвагонных полусцепок (хвостовика головной автосцепки при неисправностях штатной головки) с комбинированной сцепкой типа Шарфенберга (установленной на действующим на Московском метрополитене подвижном составе) при маневровых работах (буксировке) с расцепленными вагонами необходимо использовать переходное приспособление (адаптер). Установка адаптера обеспечивается вручную без применения специальных подъемных устройств. Устройство головной автосцепки
1 - головка автосцепки; 2 - клапан напорной магистрали; 3 - трубопровод НМ; 4 - клапан тормозной магистрали; 5 - трубопровод ТМ; 6 - стяжной хомут; 7 - деформационный блок; 8 - шаровое соединение; 9 - тяговый механизм; 10 - центрирующее устройство; 11 - заземляющий провод.
На головном вагоне спереди установлена автосцепка, которая предназначена для автоматического механического и пневматического соединения вагонов в случае неисправности подвижного состава на линии. Головная автосцепка состоит из головки типа «Шарфенберг» (1) и хвостовика, соединенных при помощи стяжного хомута (6). Хвостовик состоит из сцепной штанги с деформационным блоком (7) и тягового механизма (9) с центрирующим устройством (11), соединенных комплектом шарового соединения (10). Головка автосцепки со сцепным механизмом
1 - корпус головки; 2 - замок сцепного механизма; 3 - валик замка; 4 - серьга; 5 - валик серьги; 6 - возвратная пружина; 7 - сектор блокировки; 8 - кран сектора блокировки; 9 - рычаг сектора блокировка; 10 - тяга; 11 - выемка (зев) замка; 12 - расцепной трос; 13 - рукоятка расцепного троса; 14 - серьга смежной головки.
Неразрушаемый поглощающий аппарат служит амортизатором при усилиях, возникающих при трогании с места и торможении состава. Головка автосцепки представляет собой литой корпус, в котором установлены сцепной механизм, клапаны воздуховодов и другие детали. На переднем фланце корпуса имеется конусообразный выступ и впадина с проемами. При сцеплении вагонов выступ головки автосцепки одного вагона заходит во впадину головки автосцепки другого вагона, тем самым исключается перемещение одной головки относительно другой. Механизм сцепления состоит из замка сцепного механизма, представляющего равноплечий рычаг дискообразной формы, который через валик закреплен с серьгой. Положение замка и серьги в корпусе головки фиксируется возвратной пружиной. Сцепление происходит следующим образом. При сближении головок выступающая вперед серьга смежной головки скользит по поверхности конусной впадины корпуса головки, одновременно поворачивая замок, тем самым подготавливая его к сцеплению с серьгой. При дальнейшем движении серьга соскальзывает с конусной впадины и цапфа серьги западает в выемку замка. Симметрично работает серьга, сцепляясь с замком смежной головки. Сцепной механизм сблокирован с приводом контактной коробки. Блокировка сцепного механизма осуществляется сектором блокировки, расположенным на кране, который через рычажную передачу на головке автосцепки блокирует механизм сцепления. При нахождении рукоятки в положении «включено» произвести расцепление головок невозможно. Сцепной механизм
При сцеплении вагонов (головок) выступающая вперед серьга смежной головки (13) скользит по поверхности конусной впадины корпуса головки (1), одновременно поворачивая замок (2), тем самым подготавливая его к сцеплению с серьгой (13). При дальнейшем движении серьга (13) соскальзывает с конусной впадины и цапфа серьги западает в выемку замка (2). Симметрично работает серьга (4), сцепляясь с замком смежной головки. Тем самым осуществляется жесткое фиксирование одной головки относительно другой. Блокировка сцепного механизма осуществляется фиксатором замка сцепного механизма (7), который через рычажную передачу (рычаг (8) и тягу (9)) на головке автосцепки блокирует механизм сцепления.
При нахождении ручки фиксатора (7) в положении «Блокировано» произвести расцепление головок невозможно. При установки ручки фиксатора в положение «Разблокировано» рычажная передача сцепного механизма разблокируется, обеспечивая последующее расцепление вагонов. После этого для расцепления вагонов, необходимо снять с головки автосцепки рукоятку троса и потянуть на себя до получения характерного щелчка, означающего, что расцепление автосцепок осуществлено.
Устройство фиксатора замка сцепного механизма.
Соединение пневмомагистралей НМ и ТМ смежных головных вагонов обеспечивается с помощью клапанов воздухопроводов, расположенных на передних фланцах корпусов головок автосцепок. Верхние клапаны – для подключения (соединения) тормозных магистралей ТМ, нижние – для подключения напорных магистралей НМ. По конструкции оба клапана воздухопроводов одинаковы и состоят из стакана, запрессованного во фланец корпуса головки, резиновой уплотнительной трубки, резинового уплотнительного кольца, вставленного в упорное кольцо, которое пружиной прижимается к буртику стакана. При сцеплении головок выступающие за фланец на (5 – 8) мм резиновые уплотнительные кольца устанавливаются заподлицо с фланцами и под действием пружины обеспечивается надежное соединение воздухопроводов. При натянутом положении двух автосцепок проворот замков для расцепа при помощи рукояток от расцепных тросиков невозможен. В этом случае необходимо принять меры к сближению расцепляющихся вагонов, а уже после этого использовать рукоятки расцепных тросиков. Признаки правильного сцепления: - между тягой и рычагом фиксатора замка сцепного механизма должен быть острый угол. Если этот угол будет свыше 90°, то это означает, что цапфы серег не вошли в зацепление с захватами встречных замков и замки не развернулись обратно в исходное положение. - между ударными плоскостями двух головок автосцепок должен быть средний зазор не более 5 мм. При расхождении осевой линии головок возможно изменение этого зазора, но не свыше 1 мм (с одной стороны 4 мм, а с другой 6 мм); После сцепа вагонов необходимо фиксаторы замков сцепных механизмов перевести в положение «Блокировано», открыть концевые разобщительные пневмокраны тормозной и напорной магистралей, проверить, что рукоятки расцепных тросов одеты на своих кронштейнах на головках автосцепок. Причины увеличенного зазора между ударными плоскостями головок автосцепок: утоньшение (износ) цапфы серьги, увеличение выемки (зева) замка, износ валика серьги, износ валика замка. Увеличенный зазор между ударными плоскостями головок автосцепок может привести: к утечке воздуха из пневмомагистралей, саморасцепу вагонов. Деформационный блок
Деформационный блок (крэш-модуль) головной автосцепки, полусцепок Б и Г преобразует энергию столкновения в энергию деформации. Благодаря максимальной ударной вязкости деформационный блок способен поглощать энергию при сильных ударах, однако при этом сам блок разрушается.
Внутренняя трубка (1) запрессовывается в деформационную трубку (2), которая при расширении обеспечивает на автосцепке дополнительную компрессию 265 mm. Такая установка обеспечивает дополнительную защиту конструкции подвижного объекта. После деформации деформационный блок следует заменить, а автосцепку отправить на капремонт. Индикатор (3) внутренней трубки показывает степень деформации. Индикатор разрезается при запрессовке внутренней трубки в деформационную трубку. При нормальных условиях деформационный блок передает ударные и тяговые нагрузки между механической муфтой и буфером без деформации блока. Тяговый механизм
1 - упряжная тяга; 2 - резиновый амортизатор; 3 - опорная пружина; 4 - регулировочный винт; 5 - поворотная ось; 6 - верхний подшипник; 7 - верхняя часть корпуса подшипника; 8 - нижний подшипник; 9 - нижняя часть корпуса подшипника; 10 - опора подшипника.
Тяговый механизм передает компрессионные (ударные) и тяговые усилия на подвижной объект через упряжную тягу (1). При нормальной работе усилия поглощаются резиновыми амортизаторами (2). Резиновые амортизаторы работают с тактом около 40 mm при тяговом усилии и около 50 mm при ударных усилиях. Вертикальное перемещение автосцепки ограничено физическим контактом между кожухом подшипника (7, 9) и упряжной тягой (1). Максимальное вертикальное перемещение составляет 6°. Опорная пружина (3) центрирует автосцепку в вертикальном положении и регулируется для обеспечения плотности и надежности центрирования. При повороте автосцепки вниз пружина сжимается. Вертикальная регулировка автосцепки выполняется регулировочными винтами (4), предназначенными для регулировки предварительной нагрузки на опорную пружину. Автосцепка поворачивается горизонтально вокруг поворотных осей (5). Резиновые амортизаторы (2) поглощают энергию тяговых и ударных усилий для минимизации пиковых нагрузок между подвижными объектами. Они позволяют увеличить срок службы компонентов автосцепки, минимизировать шум и повысить комфорт движения. Внутренний механический стопор ограничивает ход при тяговых и ударных усилиях и защищает резиновые амортизаторы от повреждения при слишком высоких тяговых и ударных нагрузках. Технические характеристики головной автосцепкиМежвагонные автосцепки
1,2 - половины полужесткой сцепки; 3 - комплект шарового соединения; 4 - направляющий конус; 5 - соединитель пневмомагистралей; 6 - тяговый механизм.
Межвагонные сцепки соединяют механические части вагонов (вручную) и пневмомагистрали (тормозную и напорную) (автоматически). Каждая межвагонная сцепка состава состоит из двух полусцепок (1, 2), соединенных муфтой (шаровым срединением) (3). Направляющий конус (4) предназначен для выравнивания и центрирования половин сцепки в соединенном состоянии. Полусцепки подразделяются на: – полусцепку А (1050375), состоящую из сцепной штанги и опорного узла (тягового механизма), соединенных муфтой; – полусцепку Б (1050376), состоящую из сцепной штанги с деформационным блоком и опорного узла, соединенных муфтой; – полусцепку В (1050377), состоящую из сцепной штанги и опорного узла, соединенных муфтой; – полусцепку Г (1050378), состоящую из сцепной штанги с деформационным блоком и опорного узла, соединенных муфтой.
Опорный узел (6) предназначен для соединения сцепки с кузовом вагона, поглощения энергии при тяговых и тормозных усилиях, защиты от наползания при столкновении состава (только для головной автосцепки, полусцепок А и Б). Резиновая упругая опора в опорном узле хвостовика головной автосцепки предназначена для подпирания сцепки в расцепленном положении.
Опорный узел (шарнирный) полусцепок В и Г состоит из энергопоглощающего шарнира и кронштейна крепления, соединенных шкворнем. Соединение тормозной и напорной магистралей вагонов происходит с помощью пневмосоединителя, который в сборе обеспечивает подключение линий сжатого воздуха между двумя сцепленными подвижными объектами.
Пневмосоединитель состоит из пневматической муфты (1), установленной на консоль (2). Пневматические муфты не выполняют функцию клапана, а уплотнение в передней части обеспечивает герметичное соединение между автосцепками.
Сцепка и расцепка осуществляется полностью вручную.
Зацепление
На рис. 1 показаны две половины межвагонной сцепки, готовые к сцеплению. Сцепление инициируется движением двух подвижных объектов друг к другу. На рис. 2 показан ход выполнения сцепления. Два вагона перемещают в соответствующее положение, установив две половины шарнирной связи на фланцы половин сцепки. Затем закрепляют шарнирные связи четырьмя винтами и гайками. На рис.3 показана межвагонная сцепка в сцепленном состоянии. Разъединение Расцепление выполняется путем ослабления винтов и демонтажа двух половин шарнирной связи. Соединение электрических цепей вагонов происходит вручную. |