1, 3, 32, 34, 61, 63, 96, 98 - горизонтальные демпферы; 2, 17, 33, 44, 62, 77, 97, 128 - пневморессоры; 4, 25 - приемные катушки; 5, 13, 34, 42, 64, 72, 99, 107 - буксовые пружины; 6, 12, 14, 18, 35, 41, 43, 47, 65, 71, 73, 79, 100, 106, 108, 114 - буксовые демпферы; 7, 36, 66, 101 - брус токоприемника; 8, 16, 40, 45, 67, 75, 102, 111 - вертикальные демпферы; 9, 39, 68, 103 - RFID метки; 10, 38, 69, 76, 87, 92, 104, 112 - токоприемники; 11, 37, 105 - фирменные таблички; 15, 22, 56, 53, 109, 118 - электродвигатели; 19, 31, 48, 59, 115, 125 - редукторы; 20, 30, 46, 58, 116, 124 - зубчатые муфты; 21, 26, 52, 55, 80, 83, 117, 123 - колесные пары; 23, 27, 52, 57, 119, 121 - регулировочные тяги электродвигателей; 24, 51, 81, 120 - рамы тележек; 28, 50, 82, 122 - тяга связи кузова с тележкой; 29 - накопитель (бачок) гребнесмазывателя.

     1 - шплинт; 2 - крышка; 3 - болт; 4 - планка; 5, 9, 14, 25, 28 - болты; 6, 10, 15 - шайбы; 7 - кронштейн; 8, 12 - боковые упоры (амортизаторы) на раме кузова; 11 - элемент резинометаллический; 13, 31, 35 - кронштейны на раме кузова; 16 - демпфер гидравлический центральный; 17 - вкладыш; 18 - кольцо упорное; 19, 26, 29 - гайки; 20, 27, 30 - шплинты; 21, 23 - кронштейны на раме тележки; 22 - пневморессора; 24 - демпфер гидравлический горизонтальный; 32 - штуцер; 33 - шкворневая балка рамы кузова; 34 - тяга связи кузова с тележкой; 36 - направляющая; 37 - тяга РПК; 38 - сферический резинометаллический шарнир тяги.

    Тележки предназначены для приведения состава в движение, направления его движения по рельсовому пути с обеспечением минимального сопротивления и необходимой плавности хода, распределения и передачи всех нагрузок от кузова на путь, а также восприятия тяговых и тормозных сил.
    Ходовая часть вагонов 81-775 и 81-776 состоит из двух моторных двухосных тележек с индивидуальным приводом осей, вагонов 81-777 – двух немоторных двухосных тележек.

    Каждая тележка состоит из следующих основных узлов и механизмов:
    - рамы;
    - двух колесных пар;
    - четырех узлов буксового подвешивания;
    - двух блок-тормозов и двух блок-тормозов с пневмопружинными стояночными камерами;
    - центрального подвешивания;
    - тяги связи кузова с тележкой;
    - двух тяговых передач асинхронного привода (электродвигатели, редукторы, муфты зубчатые): только на моторных тележках.
    Кроме того, на всех тележках устанавливаются токоприемные устройства (брусья с токоприемниками) между буксами смежных колесных пар, токоотводящие (заземляющие) устройства (токоотводы) и датчики противоюза на буксах каждой колесной пары, термодатчики контроля нагрева букс на каждой буксе колесных пар, воздуховоды пневматических магистралей блок-тормозов и управления токоприемниками, детали пневмо- и электромонтажа.

    На передней тележке вагона 81-775 дополнительно установлены:
    – срывной клапан автостопа на правом брусе с токоприемником;
    – оборудование гребнесмазывателя АГС10 (питатель, распределитель, форсунки);
    – приемные устройства (катушки) АРС.

    Также на одном из редукторов колесных пар каждой тележки вагона 81-775 дополнительно установлен датчик вращения шестерни ДВШМП-2-01 ( далее ДВШ).
    При установке датчика ДВШ на редуктор расстояние между зубом шестерни и рабочей поверхностью датчика должно быть в пределах (1,5-2,0) мм. Регулировку этого расстояния осуществляют следующим образом: датчик ДВШ вкручивается по резьбе крышки до упора в зуб шестерни редуктора. Далее датчик необходимо отвернуть в обратном направлении на (1,0-1,5) оборота, установив лыски на корпусе датчика перпендикулярно оси шестерни редуктора. После выполнения этой операции положение датчика фиксируется путем затягивания контргайки.
    На обоих продольных балках рамы каждой тележки вагонов состава установлены идентификационные радиочастотные RFID-метки типа ISBC. На одной из букс каждой колесной пары тележек вагонов состава установлены идентификационные радиочастотные RFID-метки типа XERAY.

     1, 8, 12, 22, 36, 44, 50, 60 - кронштейны крепления буксовых гасителей колебаний; 2, 7, 13, 21, 37, 43, 51, 59 - кронштейны крепления тросов при транспортировке рамы; 3, 6, 16, 20, 39, 41, 53, 58 - верхние кронштейны крепления блок-тормозов; 4, 17, 40, 54 - кронштейны крепления центральных гасителей колебаний; 5, 61 - подкладки; 9, 45, 49 - кронштейны крепления страховочных скоб буксового подвешивания; 10, 11, 46, 48 - кронштейны крепления букс; 14, 55, 64, 68 - продольные балки; 15, 35, 42, 52 - кронштейны крепления горизонтальных гасителей колебаний; 18, 32, 56, 66 - фланцы опор пневморессор; 19, 34, 47, 57 - кронштейны крепления регулировочных тяг регуляторов крепления электродвигателей; 26, 28 - кронштейны под установку шкворней креплений регулировочных тяг электродвигателей; 31, 65 - втулки под установку шкворней связи кузова с тележкой; 33, 67 - центральные балки; 68, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75 - средние кронштейны крепления блок-тормозов; 76, 77, 78, 79 - направляющие втулки буксового подвешивания; 80 - кронштейн крепления форсунки гребнесмазывателя*; 81, 83 - кронштейн крепления подвески приемных катушек АРС; 82 - кронштейн крепления питателя (бака) гребнесмазывателя*.
     * - для рамы передней моторной тележки вагона 81-775.

     Рама тележки – основной несущий узел тележки, предназначенный для передачи и распределения вертикальной нагрузки на колесные пары, восприятие тяговых и тормозных усилий, а также для размещения основного и дополнительного оборудования тележки.
     Рамы моторных и немоторных тележек состава сварной конструкции замкнутой конфигурации, состоят из двух продольных балок, одной центральной балки и двух концевых балок.
     Балки рам тележек сварены из стальных листов и имеют коробчатое сечение.
     В конструкции каждой рамы моторной и немоторной тележки предусмотрены различные кронштейны, втулки, приварные детали электро- и пневмомонтажа для установки и крепления оборудования тележки:
     – на продольных балках приварены кронштейны крепления букс, кронштейны крепления блок-тормозов, кронштейны крепления буксовых, центральных и горизонтальных гасителей колебаний, кронштейны крепления регулировочных тяг регуляторов положения кузова, транспортировочные кронштейны, кронштейны крепления страховочных скоб буксового подвешивания;
     – на центральной балке приварены фланцы опор пневморессор, вварена втулка для установки шкворня связи кузова с тележкой.
     Дополнительно на каждой раме моторных тележек на центральной балке приварены кронштейны крепления электродвигателей и кронштейны крепления редукторов, на концевых балках приварены кронштейны под установку шкворней креплений регулировочных тяг электродвигателей.
     Также на раме передней моторной тележки вагона 81-775 приварены кронштейны крепления форсунок и питателя (бака) гребнесмазывателя, кронштейны крепления подвески приемных катушек АРС.

     1, 7, 8, 13 - буксы; 2, 5, 10, 12 - колеса цельнокатаные; 3 - редуктор; 4, 11 - оси; 6, 9 - пробки; 14, 18, 30, 32 - болты; 15 - шайба отгибная; 16, 33 - проволока контровая; 17 - масленка; 19 - прокладка; 20 - крышка; 21 - кольцо уплотнительное; 22, 25 - роликовые цилиндрические подшипники; 23 - кольцо малое; 24 - кольцо большое; 26 - лабиринтное кольцо; 27 - воротник; 28 - шайба тарельчатая; 42 - планка; 43 - шумопоглощающее кольцо (radscheibenabsorber); 44 - RFID-метка; 45 - держатель.

     Пары колесные предназначены для направления движения состава (вагона) по рельсовому пути, передачи нагрузок от вагонов на рельсы, а также для преобразования крутящего момента от тяговых электродвигателей моторных тележек в поступательное движение состава (вагона).
     Пары колесные вагонов состава подразделяются на колесные пары моторных тележек и колесные пары немоторных тележек.
     Каждая колесная пара состоит из оси, двух цельнокатаных колес и двух букс. На ось каждой колесной пары моторных тележек напрессован редуктор тяговой передачи.
     Ось каждой колесной пары имеет несколько участков с различными диаметрами:      - буксовые шейки, служащие опорными поверхностями для буксовых подшипников;
     - предподступичные части, служащие для смягчения перехода от подступичных частей к шейкам оси. Кроме того, на эти части напрессовываются уплотняющие детали букс;
     - подступичные части, на которые напрессовывают ступицы колес;
     - среднюю часть (на осях колесных пар немоторных тележек); среднюю часть с подступичной частью (на осях колесных пар моторных тележек), на которую напрессовывают полый вал редуктора.
     На оси каждой колесной пары жестко, на прессовой посадке закреплены цельнокатаные стальные колеса, имеющие диск, который соединяет ступицу с ободом. У одного края обода колеса, обращенного внутрь колесной пары, имеется гребень, предохраняющий колесную пару от схода с рельсов.
     Внешняя поверхность обода колеса (поверхность катания) сделана двойной конической с различными конусностями. Двойная конусность позволяет колесной паре самоустанавливаться в рельсовой колее на прямых участках пути и улучшает условия прохождения кривых, уменьшая пробуксовку и износ обода.
     На осевых шейках каждой колесной пары установлены буксы. Буксы служат для соединения колесной пары с рамой тележки и передачи нагрузки от веса вагона на шейки осей колесных пар. Буксы также воспринимают тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передают их на раму тележки. Кроме того, корпус буксы защищает шейку оси и подшипники от влаги и грязи. Он заполнен смазкой, необходимой для нормальной работы подшипников.
     Корпус буксы выполнен в виде рычага, на одном конце которого установлен резинометаллический шарнир, который своим валиком крепится к кронштейну на продольной балке рамы тележки, а второй конец рычага с приливом служит для установки комплекта пружин буксового подвешивания и крепления буксового демпфера.
     Каждая букса имеет два цилиндрических роликовых подшипника 22, 25 с установленными между ними промежуточными дистанционными кольцами: малым 23 и большим 24. Смазка удерживается в буксе при помощи лабиринтного кольца 26, воротника 27, крышки 20 и тарельчатой шайбы 28.
     На буксах расположены масленки 17, через которые пополняется смазка. Букса удерживается от осевых перемещений через тарельчатую шайбу 28 и упорное внутреннее кольцо 31 четырьмя болтами 30. Под болты 30 установлена отгибная шайба 15, которая предохраняет их от отворачивания.
     На буксах колесных пар всех тележек предусмотрены места под установку датчиков перегрева букс (термодатчиков). Также конструкция букс обеспечивает установку токоотводов и датчиков противоюза.

    1 - валик; 2 - рама тележки; 3 - крышка; 4, 5 - шайбы; 6 - втулка; 7 - проволока контровая; 8 - планка; 9, 21 - гайки; 10 - сферический шарнир буксы; 11 - пружина наружная; 12 - пружина внутренняя; 13 - опора верхняя; 14 - опора нижняя; 15 - прокладка; 16 - колесная пара; 17 - букса колесной пары; 18 - болт; 19 - отверстие для установки датчика температуры буксы; 20 - масленка; 22 - буксовый демпфер; 23 - кронштейн крепления буксового демпфера; 24 - кронштейн крепления буксы.

    Подвешивание буксовое тележек предназначено для передачи вертикальных, боковых и продольных усилий, возникающих при движении состава (вагона) по рельсовой колее, снижения динамических усилий и ударных нагрузок от колесной пары на раму тележки и уменьшения динамического воздействия колес на рельсы.
    На каждой тележке предусмотрено четыре узла буксового подвешивания. Подвешивание буксовое обеспечивается резинометаллическим сферическим шарниром 10, связывающим буксу колесной пары 17 с рамой тележки 2 с одной стороны и комплектом буксовых пружин 11 и 12 с демпфером (гасителем колебаний) 22, установленными между буксой колесной пары 17 и рамой тележки 2 – с другой стороны.
    Комплект буксовых пружин, установленный на нижней опоре 14 прилива корпуса буксы, состоит из двух винтовых цилиндрических пружин разного диаметра с противоположным направлением навивки, вставленные друг в друга. На верхние витки пружин через верхнюю опору 13 и прокладку 15 опирается рама тележки.
    Демпфер (гаситель колебаний) буксовый 22 предназначен для гашения колебаний, возникающих между колесной парой и рамой тележки при движении вагона.

    1 - упорное кольцо; 2, 6 - полумуфты; 4 - гильза в сборе; 5 - кольцо; 7 - высокоэластичный промежуточный элемент; 8, 9 - пробки для залива/слива масла.

    Муфта зубчатая является невключаемой, жесткой к скручиванию с самоцентрирующимся зубчатым зацеплением и предназначена для передачи крутящего момента от электродвигателя к редуктору.
    Крутящий момент от электродвигателя к редуктору передается путем кинематического замыкания через зацепляющиеся друг в друга внешние и внутренние зубья с эвольвентным профилем ступиц и гильз.
    Муфта состоит из двух зубчатых полумуфт, которые насаживаются, соответственно, на вал ротора тягового электродвигателя и вал-шестерню редуктора, и высокоэластичного промежуточного элемента, который дополнительно влияет на крутильную жесткость муфты, а также на индивидуальную частоту всей тяговой передачи. Внутренние полости каждой полумуфты заполнены смазочным материалом (маслом).
    Заполнение маслом каждой полумуфты, в зависимости от ее положения, производится через одно из четырех специально предусмотренных отверстий с резьбовыми пробками и уплотнительными кольцами.
    Слив масла из каждой полумуфты, в зависимости от ее положения, производится путём отвинчивания двух диаметрально расположенных резьбовых пробок. Примечание – Уплотнительные кольца резьбовых пробок необходимо заменять на новые при каждой замене масла.

    1 - реактивная тяга с резинометаллическими шарнирами; 2 - датчик вращения шестерни ДВШМП или заглушка; 3 - корпус; 4 - полый вал; 5 - предохранительная вилка; 6 - маслозаливная пробка; 7 - смотровое стекло; 8 - сливная пробка; 9 - входной вал-шестерня; 10 - шариковый подшипник; 11, 15 - цилиндрические роликовые подшипники; 12 - зубчатое колесо; 13, 14 - конические роликовые подшипники; 16 - крышка смотрового окна.

    Редуктор, одноступенчатый, предназначен для передачи крутящего момента от вала тягового электродвигателя к оси колесной пары и снижения числа оборотов (увеличения крутящего момента) двигателя с передаточным отношением 5,74.
    Редуктор, напрессованный на ось, представляет собой следующую конструкцию: в неразъемном корпусе установлена зубчатая цилиндрическая косозубая передача с коническими роликовыми подшипниковыми опорами на выходном полом валу, цилиндрическими роликовыми подшипниковыми опорами и шариковым четырехточечным упорным подшипником на входном валу и лабиринтными уплотнениями. Редуктор состоит из двух косозубых цилиндрических зубчатых колес: входного вала-шестерни 9 и зубчатого колеса 12.
    Крутящий момент передается от входного вала на ось колесной пары через цилиндрическое зубчатое колесо 12, которое напрессовывается на полый вал 4, установленный на ось путем прессовой посадки. Выходные конические роликовые подшипники 13, 14 и уплотнительные лабиринтные кольца также напрессовываются на полый вал. Корпус редуктора цельнолитой выполняется из высокопрочного чугуна. В нижней части корпуса имеется плоский разъем для крепления нижней крышки (поддона) и две проушины для крепления реактивной тяги. В верхней части корпуса установлена крышка смотрового окна 16.
    Входной вал-шестерня 9 собран на двух цилиндрических роликовых подшипниках 11, 15 и одном четырехточечном шариковом подшипнике 10, которые соответственно компенсируют радиальные и осевые нагрузки.
    Для смазки вращающихся деталей редуктор через пробку 6 заполняется маслом. Зубчатое зацепление и подшипниковые узлы смазываются путем погружения и разбрызгивания. Масло поступает ко всем подшипникам благодаря наличию каналов в стаканах и корпусе редуктора.
    Конструкция обратных каналов гарантирует достаточное количество масла в подшипниках и их охлаждения (отвод тепла).
    Лабиринтные уплотнения между валом-шестерней, осью колесной парой и корпусом предотвращают попадание грязи, воды и других внешних загрязнителей в смазку и подшипниковые узлы.
    Металлические частицы – продукты износа собираются на магнитной маслозаливной пробке 6 и сливной пробке 8. Уровень масла контролируется через смотровое стекло 7, размещенное в нижней крышки корпуса.

    1 - опора; 2 - оболочка резинокордная; 3, 6 - пневморессоры; 4 - плита; 5 - основание; 7, 11 - горизонтальные демпферы; 8, 10 - центральные (вертикальные) демпферы.

    Подвешивание центральное – пневматическое, предназначено для опоры кузова вагона на тележку, снижения динамических усилий и ударных нагрузок от рамы тележки к кузову, возникающих при движении вагона по рельсовой колее, а также для гашения колебаний.
    Подвешивание центральное каждой тележки осуществляется с помощью:     - пневморессорного пневматического подвешивания, содержащего две пневморессоры 3 и 6, установленные на центральной балке рамы тележки;
    - двух центральных (вертикальных) 8, 10 и двух горизонтальных 7, 11 демпферов (гасителей колебаний).
    Кузов каждого вагона устанавливается на пневморессоры 22, которые своими вкладышами 17 входят в направляющие 36 шкворневой балки рамы кузова вагона 33.
    Основным элементом пневморессоры, является резинокордовая оболочка 2 диафрагменного типа, заполняемая сжатым воздухом. Внутри пневморессоры установлена резинометаллическая опора 1, на которую опирается верхняя плита 4 при отсутствии давления воздуха в пневморессоре.
    Воздух поступает в оболочку резинокордную из напорной магистрали пневмосистемы вагона через штуцер. Оболочки пневморессор соединяются между собой перепускным быстродействующим клапаном.
    Каждая пневморессора управляется регулятором положения кузова, который в зависимости от загрузки вагона автоматически изменяет давление в оболочке пневморессоры, поддерживая постоянное расстояние между рамой кузова и тележки. Контроль давления в пневморессорах центрального подвешивания тележки осуществляется датчиком давления.
    Если в пневморессорах одной тележки возникает разность давлений более 1,5 кгс/см2 при завале кузова или повреждении оболочки резинокордной, то происходит срабатывание перепускного быстродействующего клапана и воздух из пневморессор аварийной тележки стравливается в атмосферу. В систему управления движением поступает сигнал. Последующее движение состава следует продолжать со скоростью (20-30) км/ч.

    1 - защитный кожух; 2 - шток поршня; 3 - кольцо с резьбой; 4 - уплотнение штока; 5 - наружный цилиндр с основанием; 6 - поршень; 7 - рабочий цилиндр; 8 - вентиляционное основание; 9 - полость под поршнем; 10 - полость с маслом; 11 - полость над поршнем; 12 - полость с воздухом; 13 - направляющая штока; 14 - кольцо; 15 - шайба; 16 - компенсационная полость.

    Демпферы (гасители колебаний) предназначены для рассеивания энергии (гашения) механических колебаний кузова вагона и тележек, возбуждаемых неровностью пути при работе пневморессорного центрального или буксового подвешивания.
    Центральные (вертикальные) демпферы 16 крепятся одним концом к продольным балкам рамы тележки, а другим концом – к раме кузова вагона и предназначены для гашение вертикальных колебаний кузова при движении вагона.
    Горизонтальные демпферы 24 крепятся одним концом к продольным балкам рамы тележки, а другим концом - к раме кузова вагона и предназначены для гашения поперечных колебаний кузова при движении вагона. Буксовые демпферы 22 крепятся одним концом к буксам колесных пар, а другим концом - к раме тележки и предназначены для гашения вертикальных колебаний рамы тележки при движении вагона.
    Для обеспечения относительных перемещений кузова вагона относительно рамы тележки и рамы тележки относительно колесных пар в узлах крепления демпферов используются резинометаллические шарниры, запрессованные в проушины корпусов демпферов.
    Каждый демпфер включает в себя следующие основные составные части: поршень 6, перемещающийся в рабочем цилиндре 7, шток поршня 2, защитный кожух 1, наружный цилиндр с основанием 5, вентиляционное основание 8, направляющую штока 13, кольцо с резьбой 3, уплотнение штока 4, кольцо 14, шайбу 15, а также нижнее и верхнее крепление демпфера.
    Работа демпферов.
    Поршень 6 делит рабочий цилиндр 7 на верхнюю 11 и нижнюю полость 9. При растяжении и сжатии демпфера, сила гашения колебаний создается разницей давления в полостях под и над поршнем. Сила давления в полостях изменяется автоматически в зависимости от скорости движении поршня, причем сопротивление потока задается предусмотренными настройками клапанов в поршне 6 и основании рабочего цилиндра 8.
    Во время движения поршня происходит перетекание демпферной жидкости между полостью 9 и компенсационной полостью 16 (между наружным 5 и рабочим 7 цилиндрами), которая в верхней части содержит воздух (полость 12), а в нижней демпферную жидкость (полость 10).
    При растяжении количество демпферной жидкости, которое соответствует объему выдвинутого штока, перетекает через всасывающий клапан основания 8 из компенсационной полости 16, при сжатии количество демпферной жидкости, которое соответствует погруженному объему штока, выдавливается через клапан в основании 8 в компенсационную полость 16.
    Обозначение (номер) каждого демпфера и его параметры (растяжение/сжатие/скорость) указываются на защитном кожухе демпфера.

    1 - тяга; 2, 3, 17 - гайки; 4, 9 - планки стопорные; 5 - шкворень; 6 - кольцо опорное; 7 - шплинт; 8 - шарнир; 10 - упор центральный; 11 - стакан; 12, 16 - болты; 13, 14, 15 - шайбы.

    Связь каждой тележки с рамой кузова вагона осуществляется продольной тягой, которая воспринимает тяговые и тормозные усилия и передает их на кузов вагона.
    Тяга связи кузова с тележкой состоит из трубы и двух проушин.
    Один конец тяги 34 крепится через валик сферического резинометаллического шарнира 38 двумя крышками 2 и болтами 3 к кронштейну 35 на раме кузова вагона.
    Другой конец тяги через сферический резинометаллический шарнир 8 крепится к вертикальному шкворню 5, запрессованному в втулку на центральной балке рамы тележки.
    Центральный упор 10, установленный через стакан 11 на вертикальном шкворне 5 служит для ограничений поперечных смещений кузова по отношению к тележке. При поперечных перемещениях кузова центральный упор упирается в резинометаллические боковые упоры (ограничители хода) 8 или 12, установленные на раме кузова вагона. Зазор между центральным и каждым боковым упором должен быть в пределах (15±1) мм.
    По конструкции тяги связи всех тележек состава одинаковы, кроме тяги передней тележки вагона 81-775, которая имеет большую длину трубы.

    1 - колодка тормозная; 2 - чека; 3, 7 - блок-тормоза с пневмопружинной стояночной камерой; 4, 8 - блок-тормоза; 5 - колесная пара; 6 - продольная балка рамы тележек; 9 - гайка; 10, 31 - болты; 11 - шплинт; 12 - шайба; 13 - палец; 14 - сигнализатор (датчик отпуска тормоза); 15 - шестерня; 16 - рычаг; 17, 34 - шпиндели; 18 - корпус регулятора; 19, 22 - зубчатые муфты; 20 - контргайка; 21 - гофрированный кожух; 23 - пружинная шайба; 24 - регулировочная гайка; 25 - винт; 26 - тормозной башмак; 27 - серьга подвески; 28 - торсионная пружина; 29 - поршень тормозного цилиндра; 30 - возвратная пружина; 32 - жесткая сцепка; 33 - прижим; 35 - муфта; 36 - поршень стояночного тормоза; 37 - пружина стояночного тормоза.

    Тележки вагонов оборудованы пневматическими колодочными (фрикционными) тормозами с односторонним нажатием колодок на поверхность катания колес.
    Пневматический колодочный тормоз представляет собой моноблочную конструкцию (блок-тормоз), включающую в себя тормозной цилиндр, рычажный механизм, тормозную колодку, авторегулятор положения (зазора) тормозной колодки относительно колеса, сигнализатор (датчик) отпуска тормоза.
    На каждой тележке установлены четыре блок-тормоза.
    Блок-тормоза подвешены на кронштейнах продольных балок рамы тележки.
    Два блок-тормоза на каждой тележке вагонов оборудованы дополнительно стояночными пневмопружинными камерами для обеспечения стояночного торможения.
    Тормозная колодка предназначена для преобразования силы нажатия её на колесо в силу трения (силу, задерживающую вращение колеса) или в тормозную силу. Сила трения колодки и тормозная сила численно равны.
    Каждая тормозная колодка представляет фрикционную тормозную массу на композиционной основе.

    1 - брус токоприемника; 2 - токоприемник; 3 - срывной клапан; 4 - башмак с контактной пластиной; 5 - кронштейн; 6 - предохранительная планка; 7 - серьга; 8, 10 - валик; 9 - контактная вилка; 11 - кольцо стопорное; 12 - основание; 13 - пневмоцилиндр привода пневматического отжатия; 14 - рычаг фиксатора; 15 - упор ограничительный; 16 - концевой выключатель; 17 - кронштейн шунта; 18, 21 - буферы; 19 - пружина; 20 - изолятор; 22 - пневмоцилиндр привода фиксатора (разблокировки); 23 - кронштейн зажима для силового кабеля; 24 - штанга отжатия башмака токоприемника; 25 - блок управления (датчик давления контроля отжатия токоприемника (СД7-СД10).

    Токоприемные устройства предназначены для нижнего токосъема электроэнергии номинального напряжения 750 В постоянного тока с контактного рельса (с нижним расположением головки рельса), расположенного параллельно ходовому пути, системы электроснабжения подвижного состава метрополитена, что обеспечивает питание высоковольтных силовых и вспомогательных цепей вагонов.
    На каждой тележке между буксами смежных колесных пар устанавливаются два токоприемных устройства.
    Токоприемное устройство состоит из композиционного изоляционного бруса и закрепленного на нем токоприемника ТКП с пневматическим приводом.
    На правом брусе токоприемного устройства передней тележки вагона 81-775 дополнительно установлен срывной клапан автостопа.
    Подвеска бруса имеет страховку от падения на путь.

    Основными деталями токоприемника являются:
    – основание с двумя зубчатыми платиками;
    – изолятор в виде качающего рычага с башмаком;
    – пружина, обеспечивающая прижатие башмака к контактному рельсу;
    – фиксатор (запорное устройство) с пневматическим приводом;
    – концевой выключатель (датчик положения башмака токоприемника);
    – защитный кожух.

    Концевой выключатель 16 (датчик положения) используется для сигнализации опущенного (отжатого) положения башмака токоприёмника.
    Узлы и детали токоприёмника, установленные на основании, защищены от механического воздействия и электрических разрядов съёмным защитным кожухом. Кожух изготовлен из огнестойкого стеклопластика. Кожух имеет окно для выхода нажимной части рычага фиксатора.
    Токосъем осуществляется контактной поверхностью башмака токоприемника, находящемуся в рабочем положении. При движении состава башмак токоприемника скользит по поверхности контактного рельса.
    Управление токоприемниками осуществляется дистанционно из кабины управления головного вагона.
    Для обеспечения возможности подачи на токоприемник в условиях депо высокого напряжения предусмотрена контактная вилка, закрепленная на кронштейне силового кабеля, на которую при необходимости надевается разъем от подводящего кабеля («удочка»).

    Управление токоприемниками осуществляется дистанционно из кабины управления головного вагона с пульта машиниста вспомогательного ПМВ подачей сигнала через систему управления составом на открытие электропневматических вентилей, обеспечивающих подачу сжатого воздуха из напорной магистрали вагона в пневмоцилиндры (разблокировки и отжатия) токоприемников. При помощи переключателя «ТОКОПРИЕМНИКИ», расположенного на пульте машиниста вспомогательном, машинист имеет возможность отжать/прижать токоприемники состава в следующих режимах:
    а) прижать токоприемники на всех вагонах (включением переключателя в положение «Вкл.»);
    б) отжать токоприемники первой половины состава на вагонах с 1 по 4 (включением переключателя в положение «Вкл.1»);
    в) отжать токоприемники второй половины состава на вагонах с 5 по 8 (включением переключателя в положение «Вкл.2»);
    г) отжать токоприемники на всех вагонах (включением переключателя в положение «Выкл.»).
    Возможна реализация алгоритма отжатия/прижатия токоприемников любого вагона в режиме повагонного управления через систему управления состава. Для чего необходимо войти в режим повагонного управления через экранное меню правого дисплея ПД (МФДУ-12-СП) и, используя соответствующий экран, отключить/включить токоприемники выбранного вагона.
    Обязательными условиями разрешения отжатия токоприемников являются - нулевая скорость состава, отсутствие в контактной сети напряжения и включенный тормоз удержания.
    Отжатое/прижатое состояние токоприемников можно проконтролировать на соответствующем экране правого дисплея ПД (МФДУ-12-СП) пульта машиниста основного.

    Работа пневматической системы токоприёмника.
    Контроллер реверса КР на ППУ находится в положении «ВП» или «НАЗ». В пневмоцилиндр разблокировки токоприёмника постоянно подаётся сжатый воздух. Рычаг фиксатора находится в нерабочем положении. Башмак токоприёмника прижат к контактному рельсу и находится в рабочем положении. Отключение токоприёмника происходит следующим образом:
    1. при подаче команды с ПМВ на отжатие токоприёмников происходит сброс давления с пневмоцилиндра разблокировки 22. Шток поршня под действием внутренней пружины пневмоцилиндра возвращается в исходное положение и освобождает рычаг фиксатора 14. Рычаг фиксатора под воздействием пружины фиксатора переходит в рабочее положение;
    2. с задержкой по времени 1...1,5 с в пневмоцилиндр отжатия токоприёмника кратковременным импульсом (не менее 3 с) подается сжатый воздух. Под действием сжатого воздуха поршень пневмоцилиндра отжатия 13 выдвигается вниз и головкой регулировочного болта, ввёрнутого в шток поршня, нажимает на накладку, установленную на изоляторе и поворачивает изолятор 20 с башмаком 4;
    3. башмак токоприёмника с изолятором отходит от контактного рельса. Запирающая пластина на изоляторе упруго соскальзывает с крюка рычага фиксатора 14 и становится под него;
    4. по истечении импульса подачи сжатого воздуха в пневмоцилиндр отжатия, изолятор с башмаком под воздействием прижимной пружины 19 стремится вернуться в рабочее положение, но запирающая пластина, упирающаяся в нижнюю часть крюка рычага фиксатора, не даёт изолятору с башмаком вернуться в первоначальное положение;
    5. изолятор токоприёмника с башмаком зафиксирован в отжатом положении (без контакта с токонесущим рельсом).

    Включение токоприёмника (прижатие башмака к контактному рельсу) происходит следующим образом:
    1. после подачи команды с ПМВ на прижатие башмака токоприёмника, в пневмоцилиндр отжатия токоприёмника подаётся сжатый воздух для ослабления давления запирающей пластины запорного устройства на рычаг фиксатора. После подачи сжатого воздуха давление в пневмоцилиндре отжатия удерживается не менее 3 с;
    2. с задержкой по времени 1...1,5 с (относительно начала подачи давления в пневмоцилиндр отжатия) в пневмоцилиндр разблокировки подаётся сжатый воздух. Под действием давления воздуха шток поршня пневмоцилиндра разблокировки выдвигается и поворачивает рычаг фиксатора. Крюк рычага фиксатора освобождает запирающую пластину. Происходит расцепление механизма фиксации. Изолятор с башмаком освобождается и может повернуться вверх. Подача сжатого воздуха в пневмоцилиндр разблокировки сохраняется при дальнейшей эксплуатации токоприёмника до следующей команды управления токоприёмником. Рычаг фиксатора при этом находится в нерабочем положении;
    3. в пневмоцилиндре отжатия (после удержания давления в течение 2...3 с) производится сброс давления. Изолятор с башмаком под воздействием прижимной пружины поворачивается вверх. Башмак токоприёмника прижимается к контактному рельсу.     Токоприёмник становится в рабочее положение.

    Примечание – Минимальное давление воздуха в напорной магистрали, при котором происходит срабатывании пневмопривода токоприемника: 0,45 МПа (4,5 кгс/см2). При невозможности отключения токоприемника дистанционно (в случае повреждения пневмосистемы или цепи управления токоприемника), отключение (отжатие) его может быть произведено механически вручную через открытые двери салонов при помощи изолированной штанги (рукоятки) ручного отжатия/прижатия башмаков токоприемников 24.
    Для отключения токоприёмника необходимо нажать на изолятор 20 с помощью штанги.
    Для включения токоприёмника необходимо нажать на рычаг фиксатора 14. При этом запорное устройство освобождается и башмак токоприёмника переходит из отжатого положения в рабочее.
    Штанга ручного отжатия/прижатия башмаков токоприемников, установлена в транспортировочном положении в аппаратном отсеке кабины управления. Электропневматический вентиль ВВ-32 (В2) и распределитель (РП2), обеспечивающие при открытии подачу сжатого воздуха из напорной магистрали вагона соответственно в пневмоцилиндры отжатия и пневмоцилиндры разблокировки токоприемников, установлены в блоке (коробе) вентилей управления токоприемниками (БВ1), который расположен под рамой кузова каждого вагона.

    Примечания:
    1. На вагонах состава применяются блоки управления токоприемниками производства АО «МВМ» или блоки управления токоприемниками производства ОАО «Камоцци-Пневматика» или блоки управления токоприемниками производства ООО «ФЕСТО-РФ» имеющие аналогичные присоединительные размеры, назначение и функции.
    2. На вагоны одного состава устанавливаются блоки управления токоприемниками только одного производителя.
    3. Блоки управления токоприемниками производства ОАО «Камоцци-Пневматика» и производства ООО «ФЕСТО-РФ» дополнительно имеют на передней панели кнопки ручного дублирования сигналов разблокировки фиксатора и отжатия токоприемника.

    Приемные устройства (катушки) АРС предназначены для приема сигнальных частот из рельсовой цепи и передачи их в цепи управления составом (подсистему автоматической регулировки скорости АРС).
    Приемная катушка состоит из сердечника из электротехнической стали обмотанного изолированным проводом. Для защиты от влаги приемная катушка залита эпоксидной смолой.
    Две пары приемных катушек устанавливаются на подвеске 4 передней тележки вагона 81-775 перед первой колёсной парой на высоте (180±5) мм (размер под нагрузкой (83,4±3,4) кН ((8500±350) кг)) от уровня головки ходового рельса. Несущим элементом подвески является труба 17 (рисунок 23), с каждой стороны которой приварено по два кронштейна под установку приемных катушек 5, 11, 12 (две катушки на каждом кронштейне). Труба крепится на кронштейнах 1, 3 с помощью шарнирных узлов. Кронштейны 1 и 3 крепятся на передней концевой балке рамы тележки. Для этой цели в верхней части кронштейнов предусмотрены сквозные отверстия для болтов.
    В нижней части кронштейны имеют гребенчатую нарезку со сквозным пазом для обеспечения регулировки подвески по высоте при установке катушек относительно уровня головки рельса.
    Шарнирные узлы, установленные на концах трубы, также имеют гребенчатую нарезку.
    Регулировка подвески при установке катушек относительно головки рельса осуществляется ее перемещением по гребенке с последующей фиксацией гайками на шпильках.
    Подвеска имеет страховочные тросики 2, 10 на случай ее обрыва.
    При работе на линии приемные катушки находятся в переменном магнитном поле, создаваемым сигнальным током, и в них наводится ЭДС. Так как между собой приемные катушки включены встречно и последовательно, то ЭДС обеих катушек будет иметь одинаковое направление, а помехи – противоположное. В результате полезные сигналы (ЭДС) складываются, а помехи - вычитаются.

    В качестве системы смазки гребней применен автоматический гребнесмазыватель АГС10 предназначенный для циклического нанесения пластической смазки в зону переходного радиуса между поверхностью круга катания и гребнем каждого колеса первой по ходу движения колесной пары передней тележки вагона 81-775 при движении состава с целью снижения интенсивности износа гребней колесных пар и боковых граней рельсов, а также снижения энергопотребления за счет уменьшения сил сопротивления движению.
    Подача смазочного материала производится на гребни через программируемые периодические интервалы пути, которые автоматически изменяются в зависимости от наличия поворотов и скорости движения.

    В состав оборудования гребнесмазывателя входят:
    – питатель (бак емкостью 10 л с насосом-дозатором), распределитель смазочного материала, две форсунки – левая и правая, соединительные элементы (воздушные и гидравлические), установленные на передней тележке вагона 81-775;
    – разобщительный кран, фильтр и вентиль электропневматический, установленные на раме кузова вагона;
    – модуль управления гребнесмазывателем МУГС-02 (далее МУГС), установленный в аппаратном отсеке кабины управления.

    При включении вентиля электропневматического срабатывает насос-дозатор, выданная им порция смазки смешивается со сжатым воздухом и по трубопроводу поступает к распределителю смазочного материала. Из распределителя равные части смазочной смеси поступают по трубопроводам к левой и правой форсункам и равномерно наносятся на гребни колес в течение запрограммированного времени (6-10 секунд).
    После указанной выдержки времени вентиль выключается, плунжер насоса возвращается в исходное положение – происходит зарядка дозировочной камеры насоса-дозатора.
    Работой вентиля управляет модуль МУГС. Электропитание на МУГС подаётся от цепей управления вагона.
    При уровне смазки в баке ниже минимального сигнал о необходимости его пополнения передается в систему управления «СКИФ-М20».
    Бак питателя прямоугольной формы, является сосудом без избыточного давления и предназначен для размещения смазочного материала гребнесмазывателя. В верхней части корпуса бака установлена заправочная горловина, закрываемая резьбовой пробкой с тросиком. В пробке выполнено дренажное отверстие, для выравнивания давлений внутри и снаружи бака при изменении температуры окружающего воздуха. В пробке закреплен щуп для замера уровня смазки в баке. В днище бака расположена сливная пробка. В верхней части бака закреплен датчик нижнего уровня смазки. Бак питателя установлен на кронштейне передней концевой балки рамы тележки.
    Пневматический насос-дозатор, установленный под днищем бака, предназначен для смешивания смазочного материала с сжатым воздухом и подачи дозированного количества масляно-воздушной смеси к распределителю.
    Распределитель смазочного материала, установленный на передней концевой балки рамы тележки, предназначен для разделения объема воздушно-смазочной смеси, поступающей по трубопроводу от насоса-дозатора, на две равные части.
    Исполнительными элементами гребнесмазывателя являются две форсунки. Форсунка служит для формирования факела воздушно-смазочной смеси и подачи его на гребень колёсной пары.
    Проверку и регулировку форсунок относительно гребней колес производят по размерам указанным на рисунке.
    Разобщительный кран предназначен для перекрытия подачи сжатого воздуха от напорной магистрали вагона к вентилю электропневматическому.
    Фильтр предназначен для дополнительной очистки сжатого воздуха, поступающего в пневмомагистраль управления гребнесмазывателем.
    Вентиль электропневматический предназначен для подачи сжатого воздуха из напорной магистрали вагона к насосу-дозатору и установлен в блоке вентиля управления гребнесмазывателем, который расположен под рамой кузова вагона 81-775.
    Расположение, общий вид и устройство блока вентиля управления гребнесмазывателем показаны на рисунке ниже.
    Модуль управления гребнесмазывателем МУГС предназначен для организации управления включением электропневматического вентиля с целью обеспечения эффективного и оптимального режима подачи смазочного материала форсунками гребнесмазывателя на гребни колес колесных пар как на прямолинейных участках движения, так и кривых. МУГС оборудуется встроенными акселерометром (датчиком ускорения) для определения отрицательного ускорения (замедления состава) и гироскопом (датчиком поворотов) для определения криволинейного участка пути. На лицевой панели МУГС расположены кнопка «КОНТРОЛЬ» и светодиоды «СОСТОЯНИЕ» и «КАНАЛЫ» «1», «2», «3», «4».

    Гребнесмазыватель работает в двух режимах:
    а) автоматический режим (при движении состава)
    При движении состава работает гребнесмазыватель, расположенный в головном вагоне. Гребнесмазыватель хвостового вагона смазку не подает.
    При достижении составом запрограммированной «пороговой скорости включения смазки» модуль МУГС начинает через запрограммированные интервалы пройденного пути включать вентиль электропневматический (на 5-6 с), управляющий подачей смазки.
    При движении состава по прямому участку пути модуль МУГС включает вентиль (подачу смазки) через увеличенные интервалы пути. При вхождении состава в криволинейный участок модуль МУГС определяет наличие поворота и начинает включать вентиль через уменьшенные интервалы пути. При выходе состава на прямой участок интервалы пути между подачами смазки автоматически увеличиваются.
    Модуль МУГС блокирует включение вентиля (подачу смазки):
    - при снижении скорости состава ниже «пороговой»;
    - при поступлении от системы управления составом сигнала «Запрет смазки»;
    - при интенсивном торможении состава, которое определяется собственным датчиком (акселерометром) модуля МУГС.
    б) полуавтоматический (ручной) режим (во время стоянки состава)
    Полуавтоматический режим применяется для проверки работоспособности гребнесмазывателя и правильности расположения форсунок относительно гребней колес.
    При кратковременном нажатии кнопки «КОНТРОЛЬ» на лицевой панели модуля МУГС через запрограммированную выдержку времени модуль МУГС три раза включает вентиль электропневматический. При этом форсунки первой колесной пары производят синхронно по три впрыска смазки.