Блок тормозного оборудования БТО 073

Блок тормозного оборудования БТО 073
Фото БТО 073 Состав БТО 073 Блок тормозного оборудования состоит из: - контейнера кожуха со съемной крышкой; - блока транспортировочного режима (БТР) с редуктором (Ред1) и краном трехходовым (КрРШ1); - блока управления фрикционным тормозом цифровой (БУФТЦ); - клапана пропорционального управления (КПУ); - клапанов переключательных с приоритетом (ПКП1 и ПКП2); - блока управления стояночным тормозом (БУСТ) с эл. пневматическими вентилями (В1 включения и В2 выключения) и органом переключательным (ОП); - реле давления (РД1); - электронного авторежима (ЭАР) с редуктором (Ред2) и с эл. пневматическими вентилями (ЭПВН2, ЭПВН3 и ЭПВН4); - крана разобщительного с атмосферным отверстием (КрРШ2); - клапана обратного (КО); - вентиля тормоза безопасности (ВТБ); - датчиков давления (ДД); - сигнализатора давления (СД4); - вентиля отпуска (ВО); - вентиля тормоза (ВТ); - вентиля замещения ВТБ (ЭПВН1); - запасного резервуара 5л (ЗР). Схема пневматическая принципиальная БТО 073 Описание БТО и его элементов Блок тормозного оборудования предназначен для управления процессом наполнения и выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров, в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов, от изменения давления в тормозной магистрали, а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения. Назначение элементов - блок транспортировочного режима БТР с редуктором Ред1 и краном трехходовым КрРШ1 предназначен для формирования давлений сжатого воздуха с целью осуществления транспортировочного режима, путем переключения трехходового крана КрРШ1; - блок управления фрикционного тормоза, цифровой, тормозным оборудованием БУФТЦ. Это электронный блок управления электропневматическими приборами и диагностики. БУФТЦ предназначен для: - приема сигналов с аналоговых датчиков давления; - приема команд управления по CAN-интерфейсу; - управления фрикционным тормозом при основном и резервном управлении; - формирования необходимого давления пятой уставки торможения; - передачи данных по CAN-интерфейсу. Присоединительные эл. разъемы предназначены для подключения к контейнеру внешних электрических цепей. - клапан пропорционального управления КПУ предназначен для ступенчатого наполнения и ступенчатого выпуска сжатого воздуха из рабочих тормозных цилиндров в зависимости от давления сжатого воздуха в тормозной магистрали; - клапаны переключательные с приоритетом ПКП1 и ПКП2 предназначены для выбора наибольшего давления сжатого воздуха, поступающего от вентилей ВО и ВТ электропневматического тормоза, клапана пропорционального управления и вентиля тормоза безопасности ВТБ. ПКП1 и ПКП2 осуществляют независимость действия пневматического и электропневматического тормозов, а в случае одновременного действия тормозов, выбирает наиболее эффективный на данный момент; - блок управления стояночным тормозом БУСТ с эл. пневматическими вентилями В1 включения и В2 выключения и органом переключательным ОП предназначен для включения и отключения стояночного тормоза; - реле давления РД1 предназначено для формирования заданных уставок давления сжатого воздуха, поступающих от вентилей ВО и ВТ электропневматического тормоза, клапана пропорционального управления и вентиля тормоза безопасности ВТБ, и наполнения рабочих тормозных цилиндров; - электронный авторежим ЭАР с редуктором Ред2 и с эл. пневматическими вентилями ЭПВН2, ЭПВН3 и ЭПВН4 предназначен для формирования давления на входе клапана пропорционального управления и вентиля тормоза безопасности в зависимости от загрузки вагона; - кран разобщительный с атмосферным отверстием КрРШ2 предназначен для отключения ВТБ («Петли безопасности») при включении транспортировочного режима; - клапан обратный КО для удержания давления сжатого воздуха в Ред2; - вентиль тормоза безопасности ВТБ обеспечивает аварийное наполнение сжатым воздухом рабочих тормозных цилиндров и включение экстренного тормоза при разрыве электрической цепи петли безопасности. Вентиль тормоза безопасности подключен к «Петле безопасности» и в штатном режиме находится под напряжением, отсекая воздух от управляющих полостей модуля силового. При необходимости экстренного торможения производится разрыв электрической «Петли безопасности» и с вентиля тормоза безопасности снимается напряжение, происходит наполнение воздухом управляющих полостей РД1; - датчики давления ДД предназначены для получения данных о давлении в различных точках блока тормозного оборудования, которые используются для проведения необходимых расчетов при формировании команд управления электромагнитными вентилями и передачи данных по CAN-интерфейсу; - сигнализатор давления СД4 служит для формирования диагностического сигнала о включенном стояночном тормозе; - вентиль отпуска ВО и ВТ предназначены для осуществления ступенчатого наполнения и ступенчатого выпуска сжатого воздуха из рабочих тормозных цилиндров в зависимости от команд, поступающих по CAN-линии или по проводным каналам управления при электропневматическом управлении торможением; - вентиля замещения ЭПВН1, который предназначен для дистанционного отключения экстренного тормоза при невозможности восстановления «Петли безопасности», посредством отключения вентиля тормоза безопасности ВТБ от управляющих полостей РД1; - запасной резервуар ЗР служит для обеспечения работы авторежима, который в зависимости от загрузки вагона регулирует величину давления сжатого воздуха, подаваемого на вход клапана пропорционального управления и вентиля тормоза безопасности. Принцип работы БТО При включении первой уставки торможения электронный блок БТО дает кратковременную команду на включение электропневматического вентиля ВТ. Вентиль ВТ открывает свой питательный клапан и воздух из запасного резервуара 5л, ограниченный работой ЭПВН3 поступит к переключательному клапану с приоритетом ПКП2, передвинет поршень внутри него в левую сторону и далее по соединительному трубопроводу в управляющую полость реле давления (РД). Диафрагма внутри реле прогнется вниз, при этом атмосферный клапан РД закроется, отсоединив тормозные цилиндры от атмосферы, и откроется питательный клапан, который соединит тормозные цилиндры с запасным резервуаром 100л. Так же одновременно при этом будет происходить зарядка и поддиафрагменной полости РД. Когда в БУФТ поступит информация по показаниям датчиков давления ДД5 и ДД6 что давление на входе и на выходе РД равно первой уставке торможения, то БУФТ снимет питание с ВТ, при этом прекратится зарядка управляющей полости РД. После того как давление под диафрагмой РД сравняется с давлением в управляющей полости РД питательный клапан РД закроется, зарядка тормозных цилиндров прекратится и наступит состояние «перекрыши». В тормозных цилиндрах зафиксируется давление первой уставки торможения. При включении второй уставки торможения работа БТО-073 будет аналогична, по команде электронного блока БТО вновь откроется питательный клапан вентиля ВТ и наполнение управляющей полости реле давления повторится. Тем самым давление в тормозных цилиндрах увеличится. В момент отправления со станции БУФТ цифровой БТО-07 подает питание на электропневматический вентиль ВО, у него открывается питательный, клапан, и управляющая полость РД сообщается с атмосферой. В реле давления открывается атмосферный клапан, который сообщает тормозные цилиндры первой и второй тележки с атмосферой. При включении третьей уставки торможения снимается питание с вентиля ВТБ и воздух из запасного резервуара 5л. поступит через открытый питательный клапан вентиля ВТБ и ЭПВН1, через переключательные клапаны с приоритетом ПКП1 и ПКП2 в управляющую полость реле давления. В тормозных цилиндрах зафиксируется максимальное давление, в зависимости от загрузки вагона. В случае неисправности вентиля ВТБ у машиниста имеется возможность его принудительной блокировки. Для этого ему необходимо на пульте машиниста вспомогательном перевести трехпозиционный пакетный переключатель «Блокиратор ВТБ» в положение «ВТБ» и подтвердить на МФДУ блокировку ВТБ. При этом подается питание на электропневматический вентиль выключающего типа ЭПВН1, у него открывается атмосферный клапан и таким образом воздух, идущий через обесточенный ВТБ, отсоединится от управляющей полости РД и через ЭПВН1 выйдет в атмосферу. Так же можно отключить неисправный ВТБ воспользовавшись разобщительным краном КрРШ2, расположенным внутри БТО 073. При работе на линии рукоятка крана машиниста находится в поездном положении, при этом давление в тормозной магистрали составляет 5,2±0,1Ат. Для осуществления пневматического торможения необходимо перевести рукоятку крана управления крана машиниста в одно из тормозных положений, при этом зарядка и разрядка управляющей полости реле давления будет происходить через клапан пропорционального управления.

Фото БТО 073

Состав БТО 073

  Блок тормозного оборудования состоит из:
  - контейнера кожуха со съемной крышкой;
  - блока транспортировочного режима (БТР) с редуктором (Ред1) и краном трехходовым (КрРШ1);
  - блока управления фрикционным тормозом цифровой (БУФТЦ);
  - клапана пропорционального управления (КПУ);
  - клапанов переключательных с приоритетом (ПКП1 и ПКП2);
  - блока управления стояночным тормозом (БУСТ) с эл. пневматическими вентилями (В1 включения и В2 выключения) и органом переключательным (ОП);
  - реле давления (РД1);
  - электронного авторежима (ЭАР) с редуктором (Ред2) и с эл. пневматическими вентилями (ЭПВН2, ЭПВН3 и ЭПВН4);
  - крана разобщительного с атмосферным отверстием (КрРШ2);
  - клапана обратного (КО);
  - вентиля тормоза безопасности (ВТБ);
  - датчиков давления (ДД);
  - сигнализатора давления (СД4);
  - вентиля отпуска (ВО);
  - вентиля тормоза (ВТ);
  - вентиля замещения ВТБ (ЭПВН1);
  - запасного резервуара 5л (ЗР).

Схема пневматическая принципиальная БТО 073

Описание БТО и его элементов

    Блок тормозного оборудования предназначен для управления процессом наполнения и выпуска сжатого воздуха из тормозных цилиндров, в зависимости от комбинации управляющих электрических сигналов, от изменения давления в тормозной магистрали, а также в зависимости от загрузки вагона при всех режимах торможения.

    Назначение элементов
    - блок транспортировочного режима БТР с редуктором Ред1 и краном трехходовым КрРШ1 предназначен для формирования давлений сжатого воздуха с целью осуществления транспортировочного режима, путем переключения трехходового крана КрРШ1;

    - блок управления фрикционного тормоза, цифровой, тормозным оборудованием БУФТЦ. Это электронный блок управления электропневматическими приборами и диагностики. БУФТЦ предназначен для:
    - приема сигналов с аналоговых датчиков давления;
    - приема команд управления по CAN-интерфейсу;
    - управления фрикционным тормозом при основном и резервном управлении;
    - формирования необходимого давления пятой уставки торможения;
    - передачи данных по CAN-интерфейсу.
    Присоединительные эл. разъемы предназначены для подключения к контейнеру внешних электрических цепей.

    - клапан пропорционального управления КПУ предназначен для ступенчатого наполнения и ступенчатого выпуска сжатого воздуха из рабочих тормозных цилиндров в зависимости от давления сжатого воздуха в тормозной магистрали;
    - клапаны переключательные с приоритетом ПКП1 и ПКП2 предназначены для выбора наибольшего давления сжатого воздуха, поступающего от вентилей ВО и ВТ электропневматического тормоза, клапана пропорционального управления и вентиля тормоза безопасности ВТБ. ПКП1 и ПКП2 осуществляют независимость действия пневматического и электропневматического тормозов, а в случае одновременного действия тормозов, выбирает наиболее эффективный на данный момент;
    - блок управления стояночным тормозом БУСТ с эл. пневматическими вентилями В1 включения и В2 выключения и органом переключательным ОП предназначен для включения и отключения стояночного тормоза;
    - реле давления РД1 предназначено для формирования заданных уставок давления сжатого воздуха, поступающих от вентилей ВО и ВТ электропневматического тормоза, клапана пропорционального управления и вентиля тормоза безопасности ВТБ, и наполнения рабочих тормозных цилиндров;

- электронный авторежим ЭАР с редуктором Ред2 и с эл. пневматическими вентилями ЭПВН2, ЭПВН3 и ЭПВН4 предназначен для формирования давления на входе клапана пропорционального управления и вентиля тормоза безопасности в зависимости от загрузки вагона;
- кран разобщительный с атмосферным отверстием КрРШ2 предназначен для отключения ВТБ («Петли безопасности») при включении транспортировочного режима;

    - клапан обратный КО для удержания давления сжатого воздуха в Ред2;
    - вентиль тормоза безопасности ВТБ обеспечивает аварийное наполнение сжатым воздухом рабочих тормозных цилиндров и включение экстренного тормоза при разрыве электрической цепи петли безопасности. Вентиль тормоза безопасности подключен к «Петле безопасности» и в штатном режиме находится под напряжением, отсекая воздух от управляющих полостей модуля силового.
    При необходимости экстренного торможения производится разрыв электрической «Петли безопасности» и с вентиля тормоза безопасности снимается напряжение, происходит наполнение воздухом управляющих полостей РД1;
    - датчики давления ДД предназначены для получения данных о давлении в различных точках блока тормозного оборудования, которые используются для проведения необходимых расчетов при формировании команд управления электромагнитными вентилями и передачи данных по CAN-интерфейсу;
    - сигнализатор давления СД4 служит для формирования диагностического сигнала о включенном стояночном тормозе;
    - вентиль отпуска ВО и ВТ предназначены для осуществления ступенчатого наполнения и ступенчатого выпуска сжатого воздуха из рабочих тормозных цилиндров в зависимости от команд, поступающих по CAN-линии или по проводным каналам управления при электропневматическом управлении торможением;
    - вентиля замещения ЭПВН1, который предназначен для дистанционного отключения экстренного тормоза при невозможности восстановления «Петли безопасности», посредством отключения вентиля тормоза безопасности ВТБ от управляющих полостей РД1;
    - запасной резервуар ЗР служит для обеспечения работы авторежима, который в зависимости от загрузки вагона регулирует величину давления сжатого воздуха, подаваемого на вход клапана пропорционального управления и вентиля тормоза безопасности.

Принцип работы БТО

При включении первой уставки торможения электронный блок БТО дает кратковременную команду на включение электропневматического вентиля ВТ. Вентиль ВТ открывает свой питательный клапан и воздух из запасного резервуара 5л, ограниченный работой ЭПВН3 поступит к переключательному клапану с приоритетом ПКП2, передвинет поршень внутри него в левую сторону и далее по соединительному трубопроводу в управляющую полость реле давления (РД). Диафрагма внутри реле прогнется вниз, при этом атмосферный клапан РД закроется, отсоединив тормозные цилиндры от атмосферы, и откроется питательный клапан, который соединит тормозные цилиндры с запасным резервуаром 100л. Так же одновременно при этом будет происходить зарядка и поддиафрагменной полости РД. Когда в БУФТ поступит информация по показаниям датчиков давления ДД5 и ДД6 что давление на входе и на выходе РД равно первой уставке торможения, то БУФТ снимет питание с ВТ, при этом прекратится зарядка управляющей полости РД. После того как давление под диафрагмой РД сравняется с давлением в управляющей полости РД питательный клапан РД закроется, зарядка тормозных цилиндров прекратится и наступит состояние «перекрыши». В тормозных цилиндрах зафиксируется давление первой уставки торможения.

    При включении второй уставки торможения работа БТО-073 будет аналогична, по команде электронного блока БТО вновь откроется питательный клапан вентиля ВТ и наполнение управляющей полости реле давления повторится.
    Тем самым давление в тормозных цилиндрах увеличится.
    В момент отправления со станции БУФТ цифровой БТО-07 подает питание на электропневматический вентиль ВО, у него открывается питательный, клапан, и управляющая полость РД сообщается с атмосферой. В реле давления открывается атмосферный клапан, который сообщает тормозные цилиндры первой и второй тележки с атмосферой.
    При включении третьей уставки торможения снимается питание с вентиля ВТБ и воздух из запасного резервуара 5л. поступит через открытый питательный клапан вентиля ВТБ и ЭПВН1, через переключательные клапаны с приоритетом ПКП1 и ПКП2 в управляющую полость реле давления. В тормозных цилиндрах зафиксируется максимальное давление, в зависимости от загрузки вагона.
    В случае неисправности вентиля ВТБ у машиниста имеется возможность его принудительной блокировки. Для этого ему необходимо на пульте машиниста вспомогательном перевести трехпозиционный пакетный переключатель «Блокиратор ВТБ» в положение «ВТБ» и подтвердить на МФДУ блокировку ВТБ. При этом подается питание на электропневматический вентиль выключающего типа ЭПВН1, у него открывается атмосферный клапан и таким образом воздух, идущий через обесточенный ВТБ, отсоединится от управляющей полости РД и через ЭПВН1 выйдет в атмосферу. Так же можно отключить неисправный ВТБ воспользовавшись разобщительным краном КрРШ2, расположенным внутри БТО 073.
    При работе на линии рукоятка крана машиниста находится в поездном положении, при этом давление в тормозной магистрали составляет 5,2±0,1Ат.
    Для осуществления пневматического торможения необходимо перевести рукоятку крана управления крана машиниста в одно из тормозных положений, при этом зарядка и разрядка управляющей полости реле давления будет происходить через клапан пропорционального управления.