*1 для последовательной и параллельной обмотки

    1 - станина; 2 - коллектор; 3 - передний якорный подшипник; 4 - щеткодержатель; 5 - главный полюс; 6 - сердечник якоря; 7 - вентилятор; 8 - задний якорный подшипник; 9 - дополнительный полюс

    На вагонах метрополитена применяют тяговые двигатели последовательного возбуждения, защищенного типа, самовентилируемые с вентилятором со стороны привода. Каждый тяговый двигатель состоит из станины, главных и дополнительных полюсов, якоря, щеткодержателей, якорных подшипников и подшипниковых щитов.
    Со стороны коллектора все двигатели имеют упорный роликоподшипник, закрепленный на конце вала и в подшипниковом щите, а со стороны передачи - свободный роликовый подшипник, наружное кольцо которого вместе с роликами закреплено в подшипниковом щите, а внутреннее кольцо вместе с валом может свободно перемещаться под роликами, когда вал удлиняется от нагрева.
    Тяговые двигатели ДК-108А1 имеют опорно-рамную подвеску, т.е. опираются только на раму тележки. Вследствие этого эти двигатели имеют меньший момент, у них отсутствуют опорно-осевые подшипники, изгиющие усилия на конец вала. Кроме того, детали испытывают меньшие ударные нагрузки при прохождении неровностей и стыков ходового рельса, так как двигатели подрессорены буксовыми рессорами и подрезиненными колесами.
    Тяговые двигатели ДК-108А1 имеют малую степень магнитного насыщения, играя положительную роль при тяговом режиме, отрицательно сказалось при тормозном режиме и время возбуждения возрастает.
    Для устранения этого недостатка в двигателе ДК-108А1 применена дополнительная параллельная катушка с числом ампер-витков, равным 10% ампер-витков последовательной обмотки часового режима.
    Станины (остовы). Они выполнены из стального литья 25ЛК-II ГОСТ 977-53, обладающего повышенными магнитными качествами, и служат магнитопроводами тяговых двигателей.
    Станины двигателей ДК-108А1 выполнены круглой формы с кронштейнами подвески, расположенными с одной стороны, и предохранительными кронштейнами - с другой. Для переноски двигателя эти кронштейны имеют отверстия для захвата. Отверстия для выхода воздуха закрыты сеткой из проволочных прутков во избежание попадания в двигатель крупных деталей.
    Станины двигателей имеют по два коллекторных люка, расточки под подшипниковые щиты и для установки главных и дополнительных полюсов, отверстия для болтов крепления полюсов и отверстия для вывода наружу проводов от щеткодержателей и катушек возбуждения. Станины внутри окрашивают серой электроэмалью (кроме посадочных поверхностей), а снаружи - черным асфальтовым лаком.
    Главные полюсы имеют назначение создавать магнитное поле, в котором вращается обмотка якоря. Главный полюс состоит из сердечника и катушки. Сердечник набирают из листов Ст. 2 толщиной 1.5 мм, двух боковин толщиной 5 мм и скрепляют под прессом четырьмя заклепками.
    Крепление сердечников к станине производят болтами, которые ввертывают в стержень, пропускаемый через всю длину сердечника. Головки болтов и шпилек заливают в станине специальной массой. Сердечники прямоугольной формы заканчиваются полюсными наконечниками, которые в части, охватывающей якорь, имеют форму, определяющую распределение магнитного потока в воздушном зазоре. Кроме того, наконечник служит для поддержания катушки.
    Поверхность наконечника выполнена с зазорами в центре эксцентрично соответственно радиусами 199, 189 и 218 мм.
    Катушки главного полюса мотают из шинной меди плашмя. Они состоят из трех слоев и двух слоев шинной меди. Со стороны прилегания к станине имеется катушка из тонкой меди, которую включают только на тормозном режиме.
    Между катушкой и станиной прокладывают прессшпан, за исключением круглых станин, которые в этом месте обработаны, и катушки плотно прилегают к ним. Между сердечником и катушкой устанавливают пружинные фланцы для упругой компенсации нарушения плотности крепления катушки.
    Изоляция катушек главных полюсов двигателя ДК-108А1 кремнийорганическая. В отличие от изоляции В компаундировочные и пропиточные лаки применяют специальные. Последовательную и параллельную катушки перед наложением корпусной изоляяции в отдельности обматывают одним слоем встык стеклянной лентой толщиной 0,1*20 мм (ГОСТ 5937-56). Компаундировку параллельной катушки не производят. Затем их вместе обматывают четырьмя слоями с полуперекрышей стекломикалентой размером 0,17*20 мм и накладывают в один слой с полуперекрышей стеклянную ленту 0,1*20 мм. Параллельную катушку располагают со стороны станины.
    Применение кремнийорганической изоляции позволяет повысить перегрев обмотки якоря на 40°С и обмотки полюсов на 50°С или при нагревах, одинаковых с изоляцией класса В, можно в эксплуатации отказаться от промежуточных пропиток между капитальными ремонтами.
    Выводные концы катушек изолируют вместе с катушками.
    Катушки устанавливают на сердечнике в холодном состоянии, но перед затяжкой болтов их нагревают до 100°С током 200А.
    Дополнительные полюсы служат для компенсации реакции якоря в зоне между главными полюсами и для создания в этом месте над якорем магнитного поля, обеспечивающего хорошую коммутацию двигателей. Дополнительный полюс состоит из сердечника и катушки. Крепление сердечников к станине производят двумя болтами М16.
    Между сердечниками дополнительных полюсов и станиной в машинах прокладывают латунные прокладки, увеличивающие воздушный зазор в их цепи.
    Это способствует уменьшению рассеивания магнитного потока дополнительных полюсов, улучшает перегрузочную способность двигателя и коммутацию двигателей при резких изменениях нагрузки.
    Катушки добавочных полюсов наматывают из шинной меди на ребро. Изоляция одинаковая с катушками главных полюсов, но при намотке на ребро компаундировка не производится.

    Якорь тяговых двигателей состоит из следующих основных частей: сердечника, обмотки, коллектора, вентилятора и вала.
    Сердечник выполняют из штампованных лакированных листов стали Э-12 (ГОСТ 802-54) толщиной 0,5 мм. Толщина лаковой изоляции составляет 0,03 мм. Сталь Э-12 содержит кремний, который уменьшает магнитные потери. Крайние листы сердечника делают из стали 2 толщиной 1.5 мм. Листы сердечника сажают непосредственно на валы. Листы спрессовывают между двумя нажимными шайбами давлением 25-30 кГ/см².
    Валы якорей ДК-108А1 изготовлены из стали 45. Предел прочности 70 кГ/см², удлинение 16-20% и сжатие 40-50% при твердости 207-241 единиц по Бринеллю.
    Обмотка якоря Под лобовые части обмотки на нажимные шайбы подкладывают гибкие миканиты, предварительно все неровности и пустоты заполнив специальной изоляционной массой и асбестовой (стеклянной) лентой.

    В двигателях ДК-108А1 лобовые части открыты. Между верхними и нижними слоями обмотки в лобовых частях прокладывают гибкие миканиты и асбест.
    Пазовую часть двигателя ДК-108А1 крепят текстолитовыми клиньями. Под бандаж на лобовой части прокладывают два слоя гибкого миканита толщиной 0,5 мм и электронита толщиной 0,5 мм, ана пазовой части - только электронит.
    Бандажи пропаивают чистым оловом. Бандажная проволока имеет разрывное усилие 18000 кГ/см², насчетное напряжение не превышает 3750-4500 кГ/см². До бандажировки якорь проходит пропитку в кремнийорганическом лаке. Сопротивление изоляции в горячем состоянии (после сушки) не должно быть менее 3 Мом
    Ориентировка коллектора по отношению к пазам якоря производят шпонкой на валу согласно таблице ниже.

    За первую секцию обмотки принимают секцию, лежащую в центре первого паза (против шпонки) и соответственно в пазу слева на расстоянии шага обмотки.
    При намотке машины взаименое расположение шпонки, паза и коллекторных пластин, а также коллекторные пластины первой секции закернивают
    Коллекторы тяговых двигателей состоят из набора коллекторных пластин, изолированных между собой миканитовой изоляцией. Коллекторные пластины выполнены из твердотянутой меди с твердостью 80-90 единиц по Бринеллю. Нижняя часть пластин имеет форму ласточкиного хвоста, при помощи которых пластины зажимают между конусами втулки и нажимной шайбы коллектора (нажимной конус). Пластины от втулки и шайбы изолируют миканитовыми конусами (манжетами) толщиной 2 мм и изнутри миканитовым цилиндром толщиной 1.25 мм.
    Вентилятор у двигателя ДК-108А1 двухдисковый, крепится заклепками к стальной втулке, которую сажают на вал.

    1 - литой корпус; 2 - шпилька; 3 - кронштейн; 4 - опрессованные пальцы; 5 - фарфоровые изоляторы; 6 - ось пружины; 7 - нажимной палец; 8 - щетка.

    Щеткодержатели на всех двигателях по конструкции одинаковые и отличаются только размерами щеток. На двигателях ДК-108А1 их устанавливают на подшипниковых щитах под углом 45° к горизонтали.
    Щеткодержатель состоит из литого латунного корпуса, который шпилькой крепят к стальному кронштейну через шлицевую накладку; двух опрессованных миканитовой или изодиновой изоляцией пальцев, на которых надеты фарфоровые изоляторы и кронштейны; двух нажимных устройств из витых ленточных пружин (из стали 1*16 мм) и нажимных пальцев. Пружины укреплены на осях с храповиками, которыми можно регулировать нажатие пальцев на щетки. Щетки применяют марки ЭГ-2.
    Кронштейн имеет луженую площадку, на которой укрепляют наконечник соединительного провода. Давление на щетки должно быть в пределах 300-350 Г/см².
    Подшипниковые щиты изготовляют из литой стали, при помощи легкопрессовой посадки устанавливают в торцах станины и укрепляют болтами. В щитах, кроме места для роликоподшипников и их смазки, есть уплотнения канавочного типа. Они представляют собой ряд канавок глубиной и шириной 2.5 мм, заполняемых заподлицо смазкой. Зазор в канавочном уплотнении около 0,3 мм остается свободным. При вращении якоря и втулки под уплотнением от трения воздуха смазка канавок разжижается и создает несколько пленочных барьеров, предохраняющих от вытекания смазки и проникновения пыли в подшипник. Роликовые подшипники закрывают со сторны коллектора глухой крышкой, а со стороны конца вала - уплотнительными щитками, которые на ДК-108А1 канавочного типа. Перед сборкой ролики хорошо промазывают. В нижнюю часть подшипниковой буксы закладывают смазку (300-400 г.). В подшипниковом щите со стороны вентилятора просверливают два-три отверстия. На этих же щитах у двигателей с опорно-осевой подвеской прилиты кронштейны для крепления кожуха редуктора.