Автосцепка вагона серии Е

Рисунок комбинированной автосцепки в сборе


Описание комбинированной автосцепки

    Вагоны Д и Е оборудованы автосцепкой жесткого типа, которая обеспечивает не только механическое сцепление вагонов, но и соединение их пневматических магистралей и электрических цепей. Автосцепка не допускает взаимных перемещений головок относительно друг друга ни в вертикальной, ни в горизонтальной плоскостях. Это значит, что после сцепления обе автосцепки представляют собой как бы одну прямую балку, шарнирно связанную с рамами кузовов сцепленных вагонов.
    Пневматическое и электрическое соединения полуавтоматические, так как после сцепления механической части необходимо произвести дополнительные операции по включению воздушных магистралей и электрических цепей.
    Автосцепка допускает угол отклонения собственной продольной оси от продольной оси вагона в горизонтальной плоскости не более 13°. В вертикальной плоскости (при изменении профиля пути) автосцепка допускает угол отклонения не более 2°30'.
    Механические характеристики такой автосцепки значительно ниже, чем у автосцепок полужесткого типа. Разрушающее усилие на сжатие составляет 40 Т. Поэтому сцепление вагонов должно производиться на скорости не более 1 км/ч, при котором усилие сжатия равно 12 Т.
    Достоинством автосцепки такой конструкции является большая оперативность при формировании составов и при необходимых прееключениях электрических соединений в условиях эксплуатации на линиях метрополитенов.
    Комплект автосцепки состоит из головки со сцепным механизмом, ударно-тягового аппарата, подвески автосцепки, двух клапанов воздушных магистралей и электроконтактной коробки с системой блокирующих рычагов.
    Головка автосцепки служит для механического сцепления вагонов, а также для соединения пневматических магистралей и состоит из корпуса и стяжного хомута для соединения корпуса головки с ударно-тяговым аппаратом.
    Корпус 1 головки представляет сложную отливку из электростали в виде прямоугольной коробки. Для центрирования головок сцепляемых автосцепок в передней части проточен буферный фланец с выступающим конусом и такого же профиля конусообразной впадиной. В проем конуса и впадины установлены детали сцепного механизма.
    В центре буферного фланца в вертикальной плоскости предусмотрены два отверстия диаметром 60 мм для установки клапанов воздухопроводов. Расстояние между отверстиями 95 мм.
    В корпусе головки верхней и нижней стенках расточено сквозное отверстие диаметром 38 мм под валик, на котором работает замок автосцепки.
    В правой боковой стенке корпуса головки имеется окно для установки замка. Внутри корпуса, около отверстия под валик, на верхней и нижней стенках сделаны приливы для установки замка в горизонтальном положении. Одно целое с корпусом составляют прилитые Г-образные скобы для крепления деталей электроконтактной коробки и ручного привода к ней.
    Возвратная пружина (см. рисунок сцепного механизма) служит для поворота сцепного механизма в исходное положение после сцепления или расцепления головок автосцепок.
    Под действием этой пружины замок поворачивается против часовой стрелки до упора. Пружина выполнена из пружинной проволоки диаметром 5 мм, с внутренним диаметром витков 67 мм и имеет четыре витка.
    Пружина установлена в корпусе головки между замком и верхней стенкой корпуса на удлиненном выступе втулки замка. Один конец пружины заведен в обхват специального штифта, находящегося на верхней стенке корпуса, а другой - в одно из пяти отверстий в замке.
    Трос с рукояткой (см. рисунок автосцепки в сборе) служит для расцепления автосцепок. Для троса использован стальной канат диаметром 6,2 мм. Поверхность каната оцинкована. Длина троса 690 мм. Один конец троса через сухарь заделан в наконецчник из стали 35, а другой также через стальной сухарь соединен с рукояткой. Рукоятка выполнена из круглого прутка диаметром 12 мм, материал - сталь 20.
    При заделке троса в сухарь вставляют его конец. На него накладывают бандаж шириной 6-7 мм и производят свинцовую или цинковую заливку.
    В готовом виде трос с рукояткой подвергают испытанию на растяжение. Он должен выдерживать усилие до 200 кГ. После испытаний на рукоятку наносят клеймо.
    Для удобства расцепления вагонов трос заведен через блок, установленный на корпусе головки на стальном кронштейне. Блок выполнен из серого чугуна и по ручью имеет диаметр 110 мм. Ось блока стальная диаметром 18 мм оканчивается резьбой под гайку М16.
    Чтобы обеспечить работу троса на блоке, установленном в наклонной плоскости, на кронштейне блока укрепляют предохранитель из полосовой стали 4*30.
    Рукоятка троса в нерабочем положении должна находиться в пружинной державке, укрепленной на тыльной части буферного фланца корпуса головки.

Сцепной механизм

    Сцепной механизм состоит из замка 1, серьги 2, валика 3 с шайбой, возвратной пружины 4 (на рисунке показана условно), троса с рукояткой 21 (см рисунок выше), блока троса и тяги 2 (см рисунок комбинированной автосцепки с блокировочным устройством) блокирующего рычага 3.

Комбинированная автосцепка с блокировочным устройством


Комбинированная автосцепка с блокировочным устройством

    Замок представляет равноплечий дискообразный рычаг, на конце которого на расстоянии 75 мм от центра расположено отверстие I диаметром 26 мм. Это отверстие служит для установки валика, на котором работает серьга 2. Валик стальной диаметром 26 мм, имеет общую длину 70 мм. На другом конце рычага также на расстояни 75 мм от центра замок имеет вырез радиусом 15 мм. В этот вырез при сцеплении заходит серьга другой автосцепки. Средняя часть диска отлита в виде втулки диаметром 38 мм. По наружному периметру этой втулки в расточенной канавке просверлено пять отверстий диаметром 5 мм. Эти отверстия служат для закрепления и регулировки натяжения возвратной пружины 4 сцепного механизма и расположены по дуге, обращенной к вырезу замка, радиусом 15 мм. Валик 3 замка имеет диаметр 38 мм и рабочую длину 120 мм. Перпендикулярно линии расположения отверстий под валики на замке отлит специальный отросток с отверстием II диаметром 10 мм. В этой точке с замком соединены трос и тяга блокирующего рычага. Снизу на диске замка отлит выступ, ограничивающий поворот замка под действием возвратной пружины. Это обеспечивает фиксированное положение серьги в расцепленном положении.

Серьга автосцепки

    Серьга имеет отверстия 1 под валик и фигурный отросток 2, предназначенный для упора в выступ замка. Перемычка 3 при сцеплении заходит в вырез замка другой головки.
    Замок, серьга и оба валика изготовлены из легированной стали 40Х и термообработаны, что обеспечивает деталям необходимую твердость. Серьга выдерживает на растяжение усилие до 54 Т. К этим деталям предъявляются жесткие требования: трещины, расслоение металла и забоины не допускаются. Перед постановкой на вагон эти детали проверяются на дефектоскопе.

Ударно-тяговый аппарат

    Ударно-тяговый аппарат служит амортизатором, поглощающим ударные продольные усилия, возникающие при неодновременном пуске или торможении вагонов в составе и состоит из хомута 10 со скользуном 7, двух цилиндрических пружин 9, двух направляющих втулок 11 и 17 для пружин, водила 12, промежуточной шайбы 16, дополнительной шайбы 18, направляющей втулки 19 водила, корончатой гайки 20 и шплинта.
    Хомут 10 имеет форму прямоугольной рамки, выполнен из литой электростали. Торцовые части хомута имеют сквозные отверстия для прохода водила 12. На нижней стороне рамки на болтах установлен скользун 7, выполненный из дуба, шириной 220 мм и толщиной 35 мм. Скользун прикреплен к металлической плите 8 шириной 220 мм и толщиной 10 мм. Этот скользун служит опорой автосцепки при ее работе на балансире 6 подвески. Хомут работает на растяжение и эти усилия не должны превышать 68 Т.
    Цилиндрические пружины 9 из 5,5 витка установлены внутрь хомута последовательно. Витки пружин имеют правую и левую навивку, что необходимо для взаимной компенсации кручения торцов пружин при их сжатии. Пружины изготовлены из круглой стали диаметром 38 мм. Поверхность пружин термообработана. Максимальная статическая нагрузка равна 10000 кГ. При этом прогиб пружины должен быть в пределах 28±3 мм.
    Между пружинами установлена промежуточная шайба 16 диаметром 150 мм и с внутренним диаметром 53 мм. Как промежуточная шайба, так и направляющие втулки выполнены из стали 3.
    Водило 12 изготавливают из кованой легированной стали 40Х. Один конец его имеет проушину с отверстием 72 мм для установки горизонтального валика 13, серьги 14, в которую вставляют втулку с внутренним диаметром 60 мм. Втулка выполнена из стали 20, внутренняя поверхность цементирована. Средняя часть водила на длине 588 мм имеет диаметр 53 мм. Другой конец водила имеет мелкую метрическую резьбу 1М52*3 под корончатую гайку 20. Между гайкой и дополнительной шайбой на средней части водила установлена направляющая втулка 19 из стали 35 с внутренним диаметром 53 мм и внешним - 112 мм.
    Серьга водила, представляющая собой двойной шарнир, выполнена из стали 35. Через горизонтальный шарнир, валик 13 с шайбой и со шплинтом серьга 14 соединена с водилом 12, а через вертикальный шарнир, валик 15 с шайбой и со шплинтом - с гнездом автосцепки. Валики изготовлены из стали 40Х и имеют диаметр 60 мм. Валик соединения с водилом имеет длину 162 мм, а валик соединения с гнездом - 199 мм. Поверхности валиков термообработаны. Перед постановкой на вагон валики проверяют на дефектоскопе.

Подвеска автосцепки

    Балансир подвески 5, штампованный из листовой стали 20 толщиной 3.9 мм, имеет фасонный профиль. В средней части предусмотрена выемка глубиной 5 мм на длине 230 мм для центрирования свободной автосцепки и предупреждения сдвигов ее в крайнее положение при прохождении вагоном кривых малого радиуса.
    По краям балансира имеются отверстия диаметром 72 мм. В каждое отверстие вварена стальная втулка 4. Поверхность ее цементируется на глубину 0.6 мм.
    Расстояние между осями отверстий 990 мм, а общая длина балансира - 1110 мм. Для ограничения поворота свободной автосцепки и предупреждения удара в предохранительную скобу 12 на балансире приварены упоры 11.
    На концевой части рамы кузова на специальных кронштейнах укреплены два стержня подвески 1. Они имеют диаметр 36 мм и выполнены из стали 35, термообработаны нормализацией на длине 395 мм и оканчиваются резьбовой частью под гайку 8 и контргайку 9 М36*4. К кронштейну каждый стержень крепят тремя болтами М29 с корончатыми гайками. На стержни ставят упорный шайбы 2, штампованные из листовой стали 20 толщиной 4 мм, и спиральные пружины 3, изготовленные из проволоки диаметром 6 мм, имеющие 7,5 витка и высоту 183 мм. Далее на стержни надевают балансир 5 подвески, стаканы 6 с пружинами 7, гайки 8, контргайки 9 и шплинты.
    Каждый стакан состоит из двух штампованных цилиндров из листовой стали 20 толщиной 3.9 мм. Цилиндры стянуты шестью болтами. Внутрь стакана, в верхней его части, установлена большая втулка 10 с внешним диаметром 100 мм. Поверхность втулки цементируется. Под втулкой в стакане установлена пружина 7 из круглой стали диаметром 12 мм. Высота пружины 295 мм. Число витков 12. Допустимая статическая нагрузка 490 кГ.
    После постановки стаканов на стержни ставят гайки 8, которыми производят регулировку положения автосцепки над головками рельсов. При новых бандажах на вагоне Е эта величина равна 829 мм. После окончания регулировки ставят контргайки и шплинты.
    Свободная автосцепка концевого вагона, опираясь на балансир подвески, при движении совершает плавные перемещения вверх и вниз, так как балансир находится между пружинами подвески. Из-за того что нижняя пружина заключена в стакан, ее распрямление ограничено, что почти полностью исключает раскачку автосцепки при движении вагона.
    Предохранительная П-образная скоба 12 выполнена из уголка 50*50*5. В случае обрыва одного или двух стержней подвески свободная автосцепка концевого вагона ляжет на эту скобу. Скоба укреплена на раме вагона четырьмя болтами.

Пневматическая часть автосцепки

    На буферном фланце корпуса головки автосцепки в сквозных отверстиях установлены два клапана междувагонных пневматических соединений. Верхний клапан 1 (см. рисунок комбинированной автосцепки в сборе) напорной магистрали, нижний 5 - тормозной магистрали.
    Клапан воздушной магистрали
    Каждый клапан (см. рисунок выше) состоит из стального цилиндрического корпуса 1; снаружи цилиндр корпуса проточен на два диаметра - 60 и 66 мм. В корпус клапана установлено кольцо 4 из латуни Л62. Во внутреннем диаметре 38 мм кольца сделана кольцеваяпроточка глубиной 3 мм для установки уплотнительного резинового кольца 3. Внутрь корпуса клапана установлена спиральная пружина 2. Она имеет 8.5 витка из 5-мм круглой стали. Литой угольник 5 из стали 15Л, закрывающий корпус клапана, крепят двумя болтами 7 со шлицевыми головками впотай лицевой стороны буферного фланца.
    После закрепления угольника латунное кольцо 4 под действием пружины 2 выступает над поверхностью фланца. Через это кольцо внутрь клапана вставляют резиновую трубку 6 длиной 85 мм с внутренним диаметром 25 мм и наружным 39 мм.
    Задний конец трубки имеет конусность 30° на длине 10 мм, которой упирается в конусную поверхность угольника. Наружная поверхность уплотнительного кольца 3 выступает над поверхностью фланца на 5-7 мм.
    В сцепленном положении автосцепок клапаны плотно прижаты друг к другу. Уплотнительные кольца 3 обеспечивают соединение воздухопровода без утечки воздуха.
    После сцепления можно открыть концевые краны обеих магистралей. Перед расцеплением вагонов краны должны быть перекрыты, так как в противном случае при расхождении автосцепок большое давление выбивает и уплотнительные кольца и резиновые трубки. То же происходит, если на свободной автосцепке резко открыть кран.
Flag Counter