Напорная магистраль обеспечивает необходимый запас сжатого воздуха для приведения в действие всех пневматических устройств на вагоне.
    Атмосферный воздух, очищенный от механических примесей в воздушном фильтре 18, всасывается компрессором 17 и сжатый до противодавления 8 атм поступает в змеевик (холодильник) 19. Далее воздух проходит через сборники (маслоотделители) 20, в которых происходит отделение от воздуха капельных примесей конденсата и механических примесей.
    На вагонах Е оба сборника последовательно один за другим установлены до главного резервуара. Это сделано с целью увеличения объема отстойников для отделения большего количества конденсата, так как основная конденсация паров происходит в зоне до главного резервуара.
    Через обратный клапан 23 сжатый воздух поступает в главный резервуар 24 объемом 300 л и далее в трубопровод напорной магистрали. Для лучшей осушки поступающего в напорную магистраль воздуха после главного резервуара на вагонах Е установлен влагоуловитель 48 с силикагелевым наполнителем.
    Для поддержания в напорной магистрали давления от 6.5 до 8.0 атм к ней подключен регулятор давления 11, который включает и отключает мотор-компрессор при указанных давлениях. В случаях чрезмерного повышения давления (например, при неисправности регулятора давления) срабатывает предохранительный клапан 26, установленный на тройнике около главного резервуара, и выпускает избыточный воздух в атмосферу.
    На вагонах Е междувагонное соединение напорной и тормозной магистралей осуществляют в комбинированной автосцепке, где установлены пневматические клапаны. Разобщение магистралей производят при помощи кранов 15, установленных отдельно на трубах напорной и тормозной магистралей. Штанги концевых кранов выведены на торцевую часть вагона по обе стороны автосцепки, и переключение их возможно с пути или через торцевые двери вагона.
    На напорной магистрали рукоятки штанг и соединительные головки рукавов окрашивают в синий цвет, на тормозной магистрали - в красный.
    При проведении ремонтных работ в депо сжатый воздух подают в напорную магистраль вагона от деповской воздушной магистрали через резиновый шланг, который присоединяют к резьбовому патрубку с разобщительным краном 13, расположенному около главного резервуара.
    Напорная магистраль проложена трубами диаметром 1" вдоль рамы вагона с левой стороны. На вагонах Д и Е перед входом в комбинированную автосцепку на напорной и тормозной магистралях установлены резинотканевые соединительные рукава.

    Тормозная магистраль обеспечивает все виды пневматического торможения (полное или ступенчатое - служебное и экстренное, в том числе автостопное и автоматическое торможение вагонов в случае обрыва поезда), и отпуск тормозов. Все эти действия производятся тормозными воздухораспределителями 29, 30 с авторежимами 42. Управление тормозом осуществляют краном машиниста 3, как правило, из кабины головного вагона поезда. В остальных кабинах поезда кран машиниста отключают от напорной и тормозной магистралей кранами двойной тяги 15 диаметром 1".
    Тормозная магистраль питается сжатым воздухом из напорной магистрали непосредственно через кран машиниста или через его пневматический редуктор, отрегулированный на давление 5-5,2 атм. Одновременно сжатый воздух поступает в уравнительный резервуар 38 объемом 9,5 л. В качестве пневматического редуктора на кране машиниста установлен золотниковый питательный клапан 10 или заменяющий его пневматический редуктор усл. №348. Тормозная магистраль проложена трубами диаметром 1" вдоль рамы вагона с правой стороны и к ней через фильтры-пылеловки 52 присоединяют тормозные воздухораспределители с запасными резервуарами 43, 44 объемом 55 л каждый. Таким образом, одновременно с наполнением (зарядкой) тормозной магистрали сжатым воздухом заряжают до 5 атм. тормозные воздухораспределители и запасные резервуары.
    На вагонах Е установлен один воздухораспределитель усл. №337, представляющий собой комбинированный тормозной прибор 30, совмещающий в себе реле давления и вентили замещения электротормоза. Зарядка воздухораспределителя происходит из тормозной магистрали через разобщительный кран 15. Для обеспечения быстрого наполнения тормозных цилиндров сжатым воздухом при торможении оба запасных резервуара 43, 44 через разобщительный кран 13 и обратный клапан 27 получают питание из напорной магистрали, вследствие чего исключена необходимость подзарядки их при многократном перетормаживании. От запасных резервуаров осуществляют питание и магистрали управления вагона.
    На всех вагонах к воздухопроводу тормозных цилиндров присоединен через разобщительный кран 37 автоматический выключатель торможения АВТ 28, который при любом пневматическом торможении и при достижении в тормозных цилиндрах определенного давления воздуха срабатывает, разрывая своими контактами электрическую цепь питания аппаратов. Вследствие этого происходит отключение тяговых двигателей, что исключает совместное действие электрического и пневматического тормозов во избежание нарушения сцепления бандажей с рельсами и заклинивания колесных пар.
    К тормозной магистрали присоединены стоп-краны 14 (один установлен в кабине машиниста и три - в пассажирском помещении вагона) и автостопная магистраль.
    Через концевые краны и межвагонные соединения тормозная магистраль соединена с магистралью соседних вагонов состава.

    Автостопная магистраль обеспечивает автоматическое экстренное торможение поезда при проезде запрещающего показания светофора, оборудованного автостопом, с одновременным отключением тяговых двигателей на тяговом режиме.
    Вагонная система автостопа состоит из срывного клапана 34, закрепленного на специальном кронштейне правой буксы первой колесной пары, и универсального автоматического выключателя автостопа УАВА 35, установленного в кабине машиниста.
    Автостопная магистраль проложена трубами диаметром 1" и присоединена непосредственно к тормозной магистрали, от которой и получает питание сжатым воздухом.
    Срывной клапан автостопа присоединен к автостопной магистрали при помощи резинотканевого рукава 36. При наезде скобы срывного клапана на шину автостопа, находящуюся в заграждающем положении, срывной клапан производит экстренную разрядку тормозной магистрали, а УАВА отключает цепь управления тяговыми двигателями. При помощи УАВА можно производить постоянное или временное отключение автостопа. В обоих случаях необходимо предварительно понизить давление в тормозной магистрали до 3,6 - 2,5 атм, т.е. произвести полное служебное торможение.
    В сформированном составе автостопная магистраль включена только на головном и хвостовом вагонах, а в промежуточных вагонах при помощи УАВА производят постоянное отключение срывных клапанов. Их скобы для исключения ударов о путевую шину автостопа подвешивают в отклоненном положении на крючок или же срывные клапаны вообще снимают со средних вагонов состава. Таким образом, с шиной автостопа взаимодействует только один срывной клапан головного вагона, расположенный с правой стороны по ходу поезда. Срывной клапан хвостового вагона при этом срабатывать не может, т.к. расположен с левой стороны по ходу поезда. Временное отключение автостопа поездная бригада производит для проезда светофора, имеющего запрещающее показание, только в случаях, предусмотренных ПТЭ метрополитена.

    Дверная магистраль обеспечивает открывание и закрывание раздвижных дверей вагона при помощи сжатого воздуха. Створки раздвижных дверей вагона при помощи сжатого воздуха. Створки раздвижных дверей связаны со штоками дверных цилиндров 6, в которые поступает сжатый воздух от дверного воздухораспределителя 8, установленного в кабине машиниста каждого вагона.
    Дверная магистраль присоединена непосредственно к напорной магистрали, откуда сжатый воздух через разобщительный кран 13 и контаткорный фильтр 12 постуает к пневматическому редуктору 10, отрегулированному на всех вагонах на давление 3±0,2 атм.
    На вагонах Е в целях унификации в дверной магистрали устанавливают золотниковые питательные клапаны ЗПК или редукторы усл. №348. Проверку регулировки редукторов дверной магистрали производят в депо по контрольному манометру, который вместо пробки ввинчивают в тройник 45, установленный на трубе после редуктора.
    Через дверной воздухораспределитель воздух поступает в передние (при открывании) или задние (при закрывании) полости дверных цилиндров правой или левой стороны вагона. На вагонах Е на две створки каждого дверного проема установлен один дверной цилиндр и цепной привод.
    Управление дверями осуществляют из кабины машиниста путем подачи электрического импульса на электропневматические вентили дверного воздухораспределителя. На поезде этот импульс подают из кабины, в которой находится поездная бригада, и он поступает одновременно на дверные воздухораспределители всех вагонов состава.
    При необходимости экстренного открывания дверей вагона в пассажирском помещении вагона установлены трехходовые краны 5, при перекрывании которых выпускается сжатый воздух из задних полостей дверных цилиндров, после чего двери могут быть открыты вручную.
    Каждый вагон имеет три крана для отключения дверей: за одноместным диваном с левой стороны - для открывания левых дверей; за многоместным диваном с правой стороны - для открывания обеих створок дверного проема правой стороны вагона.

    Магистраль управления обеспечивает питание сжатым воздухом электрических аппаратов и приборов замещения электротормоза и присоединена непосредственно к напорной магистрали, откуда сжатый воздух через разобщительный кран 13 поступает к пневматическому редуктору 10 (ЗПК или редуктору усл. №348), отрегулированному на давление 5±0,2 атм. Далее через обратный клапан 27 сжатый воздух поступает в резервуар управления. От него воздух поступает к ящикам с электропневматическими аппаратами.
    Перед каждым ящиком электрических аппаратов для очистки воздуха установлен контакторный фильтр 12. От магистрали управления получает питание сжатым воздухом прибор замещения электрического тормоза. При работе вентиля №1 или №2 прибора замещения на этих вагонах сжатый воздух из резервуара управления через электроблокировочные клапаны и клапаны максимального давления поступает непосредственно в тормозные цилиндры тележек вагона.
    На вагонах Е магистраль управления питает сжатым воздухом только ящики электрических аппаратов. Через разобщительный кран 13 и золотниковый питательный клапан 10, отрегулированный на давление 5±0,2 атм, магистраль присоединена к запасным резервуарам 43, 44. Проверку регулировки ЗПК производят по контрольному манометру, который ввинчивают вместо пробки в тройник 45.

    Пневматический сигнал (тифон) 1 работает под действием сжатого воздуха, который поступает из напорной магистрали через разобщительный кран 37 и педальный клапан 39.
    Для контроля давления сжатого воздуха в напорной и тормозной магистралях в кабине машиниста установлен двухстрелочный манометр 2. Одна система манометра (с красной стрелкой) присоединена к уравнительному резервуару 38 и показывает давление воздуха в нем и в тормозной магистрали (при поездном положении ручки крана машиниста). Другая система (с черной стрелкой) присоединена к напорной магистрали (при поездном положении ручки крана машиниста). Другая система (с черной стрелкой) присоединена к напорной магистрали. Резьбовое отверстие в корпусе крана двойной тяги, куда присоединена трубка от манометра, расположено ниже конусной пробки крана. Поэтому черная стрелка показывает давление воздуха в напорной магистрали даже при перекрытом кране двойной тяги (например, в кабинах средних вагонов состава).
    Для возможности снятия манометра без выпуска воздуха из напорной магистрали на трубке к манометру установлен разобщительный кран 37. Тормозной манометр 4 установлен для контроля давления сжатого воздуха в тормозных цилиндрах при торможении.
    К вспомогательным приборам относятся пневматические стеклоочистители 7, предназначенные для очистки лобовых стекол кабины (против машиниста и помощника). Воздух из напорной магистрали через разобщительный кран 37 и регулировочные вентили 41 поступает в цилиндры стеклоочистителей 7. При помощи регулировочных вентилей можно изменять количество впускаемого в цилиндры воздуха и тем самым изменять частоту колебаний резиновой щетки стеклоочистителя.