Мосты троллейбусов и автобусов

    1, 3 - пробка сливного отверстия; 2 - табличка; 4 - пробка заливного отверстия; 5 - пробка контрольного отверстия.

    Замену масла проводить непосредственно после длительной поездки (при разогретом масле) в следующей последовательности:

   – установить троллейбус на горизонтальной площадке;
   – очистить сливную, заливную и контрольную пробки;
   – подставить под сливные пробки 1 и 3 емкости для сбора масла и слить масло из картера моста;
   – очистить магнитные вставки сливных пробок;
   – заменить уплотнительные элементы (уплотнительные кольца);
   – завернуть сливные пробки (момент затяжки 130 Н·м);
   – заливать масло через заливное отверстие 4 до вытекания масла из контрольного отверстия 5;
   – завернуть пробки контрольного и заливного отверстий (момент затяжки пробок 70 Н·м).

   Подшипники ступиц колес смазываются консистентной смазкой Fuchs Renolit LX-PEP 2 или Fuchs Renolit LX-N EP 2. В каждую из ступиц закладывается 130-150 г. смазки. Замену смазки в подшипниках проводить через 500 тыс. км, но не позже чем через каждые 4 года. Для замены смазки необходим демонтаж ступицы и подшипников. Для проведения этих операций требуется специальный инструмент и обученный персонал. Рекомендуется проводить эти работы на специализированных СТО.

   Внутренний осмотр комплекта подшипников и последующая замена смазки проводятся также при наличии смазки на сальнике со стороны тормозного диска (проверять состояние сальников при каждой замене тормозных дисков) и при сильном нагреве ступиц колес.

    1 - пневмобаллон; 2 - балка подвески; 3 - задний мост; 4 - кран уровня пола; 5, 8, 9, 11 - болты; 6, 19 - кронштейны; 7 - нижняя реактивная штанга; 10 - верхняя реактивная штанга; 12 - опора пневмобаллона; 13 - амортизатор; 14 - кран уровня пола; 15 - рычаг крана уровня пола; 16 - тяга крана уровня пола; 17 - трубка вентиляции картера ведущего моста; 19 - кронштейн

    1 - стопорное кольцо; 2 - резинометаллический шарнир; 3 - проставочное кольцо; 4, 6 - головки штанги; 5 - труба; 7 - гайка

    Задняя подвеска троллейбуса – зависимая, пневматическая на 4-х пневмобаллонах с четырьмя амортизаторами, двумя кранами (датчиками) уровня пола, механической (или электронной) системой регулирования уровня пола.
    Задний мост 3 шарнирно соединен с кузовом троллейбуса системой реактивных штанг, состоящей из двух нижних реактивных штанг 7 и двух верхних реактивных штанг 10. Реактивные штанги воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов и передают толкающие усилия.

    В задней подвеске троллейбуса применяются реактивные штанги, состоящие из головки 4 с левой резьбой и головки 6 с правой резьбой и соединяющей их трубы 5 с соответствующей резьбой на концах.
    В цилиндрические отверстия головок 4 и 6 вставлены резинометаллические шарниры 2 с привулканизированной резиной. Каждый шарнир застопорен от осевого перемещения стопорным кольцом 1 через проставочное кольцо 3.

    Передача вертикальной нагрузки от веса троллейбуса осуществляется через четыре пневмобаллона 1.
    Поршни пневмобаллонов устанавливаются на опоры 7, закрепленные на левой и правой балках подвески 9, а фланцы крепятся на опорах пневмобаллонов 12, которые приварены к каркасу кузова троллейбуса.
    Краны уровня пола 4 предназначены для управления давлением в пневмобаллонах задней подвески с целью поддержания уровня пола на определенной высоте. Два крана уровня пола установлены на каркасе в колесных арках и соединены с балками подвески рычагами 15 и тягами 16.
    Для гашения колебаний, возникающих при движении троллейбуса по неровностям дороги, в подвеске установлены четыре гидравлических амортизатора 13 двустороннего действия телескопического типа. Корпус амортизатора закреплен через резиновые подушки на балках подвески 2, а шток амортизатора – на кронштейне каркаса троллейбуса. Балки подвески жестко закреплены на картере ведущего моста 3.

    При проведении всех ТО визуально проверить крепление, при необходимости затянуть гайки и болты соответствующим моментом:
   – крепление головок реактивных штанг к кронштейнам каркаса троллейбуса и к заднему мосту. Момент затяжки болтов 5, 8 9, 11 – 360…440 Н·м;
   – момент затяжки гаек клемм головок реактивных штанг и крепления амортизаторов - 55-70 Н·м;
    Уровень пола троллейбуса считается нормальным, если расстояние «Б» от установочной поверхности амортизатора на балке подвески до торцовой поверхности кронштейна 19 амортизатора каркаса троллейбуса равно 368±2 мм.
    Регулировка уровня пола на троллейбусах с механическим управлением подвеской производится изменением длины тяги крана уровня пола 16, при отпущенном на несколько оборотов винте червячного хомута. После регулировки длины, тяга фиксируется заворачиванием винта червячного хомута тяги.
    При замене заднего моста, или реактивных штанг необходимо установить задний мост перпендикулярно и симметрично продольной оси троллейбуса, при этом опорные поверхности амортизаторов на балках подвески должны находиться в горизонтальной плоскости.
    Установка заднего моста перпендикулярно продольной оси троллейбуса производится изменением длин верхних реактивных штанг 10 с левой и правой стороны троллейбуса. Допустимое отклонение от перпендикулярности – 4 мм на длине моста.
    Регулировка длины реактивных штанг осуществляется вворачиванием (выворачиванием) трубы 5 в головки 4 и 6 реактивной штанги при ослабленных гайках 7 болтов клемм головок. После регулировки гайки должны быть затянуты моментом 55-70 Н·м.
    Установка заднего моста симметрично продольной оси троллейбуса производится изменением длин нижних реактивных штанг 7. Допустимое отклонение от симметричности – 2 мм, контроль производить по расстоянию между привалочными поверхностями ступиц колес и плоскостями, проходящими через вертикальные симметричные относительно продольной оси троллейбуса стойки каркаса.
    Установку балок подвески в горизонтальное положение производить изменением длин верхних или нижних реактивных штанг. Проверку горизонтальности проводить измерением размера «Б» на всех сторонах балок, разница размеров не должна быть более 4 мм.
    Внимание! непараллельность балок подвески заднего моста относительно поверхности дороги, а так же нарушение регулировки уровня пола могут стать причиной появления вибрации при скорости движения троллейбуса 20…40 км/ч.
    Проверку перпендикулярности и симметричности моста относительно продольной оси троллейбуса допускается проводить проверкой соосности отверстий крепления амортизаторов в балках подвески и кронштейнах 19, отклонение от соосности не более 3 мм. После проведения регулировок проверить расстояние между центрами ступиц передних и задних колес (передние колеса должны находится в положении соответствующем движению по прямой), разница расстояний между центами ступиц по левому и правому борту троллейбуса не должна превышать 3 мм.

    1 - колесная опора с тормозом; 2 - продольный рычаг; 3 - треугольный рычаг; 4 - пневморессора; 5 - амортизатор; 6 - точка соединения системы регулирования дорожного просвета; 7 - балка моста; 8 - боковой привод; 9 - бортовой редуктор (портальная передача); 10 - точка соединения стабилизатора; 11 - кронштейн рессоры.

    Мост имеет автоматические тормозные рычаги и импульсные кольца с датчиками ABS.

    1 - масленка для смазки верхнего подшипника шкворня; 2 - масленка для смазки нижнего подшипника шкворня

    Для смазки подшипников шкворней и подшипников ступиц применять литиевую консистентную смазку NLGI-класс 2 (обозначение смазки KP2K-30 по DIN 51825 или ISO-L-XCCHB2 по ISO 6743-9).
    Смазку подшипников шкворней проводить при каждом ТО-2, но не реже одного раза в год. Смазку проводить через масленки 1 и 2 до появления свежей смазки из зазоров.
    В каждую из ступиц закладывается около 200 г смазки. Замену смазки в подшипниках проводить через 500 тыс. км, но не позже чем через каждые 2 года. Для замены смазки необходим демонтаж ступицы и подшипников. Для проведения этих операций требуется специальный инструмент и обученный персонал. Рекомендуется проводить эти работы на специализированных СТО.
    Необходимые указания для разборки и сборки колёсно-ступичной группы (специнструменты, установочные данные, и т.д.) приведены в «Инструкции по ремонту передних осей ZF RL-85» (№ заказа: 5871 201 105).
    Осмотр подшипников и последующая замена смазки проводятся также при наличии смазки на сальнике со стороны тормозного диска (проверять состояние сальников при каждой замене тормозных дисков) и при сильном нагреве ступиц колес.

    1, 8, 9 - болты; 2 - опора; 3 - балка передней оси; 4 - гайка; 5 - пневмобаллон; 6 - амортизатор; 7 - верхняя реактивная штанга; 10 - нижняя реактивная штанга; 11 - датчик (кран) уровня пола; 12 - тяга; 13 - хомут.

    Передняя подвеска зависимая, пневматическая на 2-х пневмобаллонах с двумя амортизаторами и одним краном уровня пола.
    Подвеска передней оси состоит из опор 2, системыреактивных штанг, двух амортизаторов 6, двух пневмобаллонов 5 и крана уровня пола 11.
    Передняя ось троллейбуса шарнирно связана с кузовом системой реактивных штанг, состоящей из двух верхних реактивных штанг 7 и двух нижних реактивных штанг 10. Верхние и нижние реактивные штанги воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов.
    Установка передней оси перпендикулярно и симметрично продольной оси троллейбуса и регулировка продольного угла наклона шкворня обеспечивается изменением длин реактивных штанг. Реактивные штанги аналогичны штангам применяемым в задней подвеске.
    Для гашения колебаний, возникающих при движении троллейбуса по неровностям дороги, в подвеске установлены два гидравлических амортизатора 6 двустороннего действия телескопического типа. Корпус амортизатора закреплен через резиновые подушки на кронштейнах опоры передней оси, а шток амортизатора – на кронштейне каркаса троллейбуса.
    Вертикальная нагрузка от веса троллейбуса передается через два пневмобаллона 5. Пневмобаллоны нижней стороной одеваются на подставки, которые закреплены на опорах передней оси, а верхней стороной через фланец – на верхние опоры пневмобаллонов, которые приварены к каркасу троллейбуса.

    1, 4, 24, 25 - болт; 2 - ступица; 3 - тормозной диск; 5 - крышка; 6 - манжета; 7 - поворотный кулак; 8 - контрольный клапан; 9 - заглушка; 10 - стопорное кольцо; 11, 13 - уплотнительное кольцо; 12 - игольчатый подшипник; 14, 21 - масленка; 15 - регулировочная шайба; 16 - упор; 17 - балка подвески; 18 - упорный подшипник; 20 - шкворень; 22, 23 - подшипник; 26 - шайба; 27 - стяжной болт; 28 - гайка; 29 - крышка.

    Передние колеса троллейбуса крепятся на колесно-ступичных узлах, которые установлены на шкворнях 20, установленных с натягом в отверстия цельнометаллической балки подвески 17. Поворотный кулак 7 установлен на игольчатых подшипниках 12, которые уплотнены со стороны рычага подвески уплотнительными кольцами 13, установленными во втулки, а с наружной стороны, уплотнительными кольцами 11, установленными в заглушки 9. Заглушки застопорены пружинными стопорными кольцами 10. Для обеспечения проточной смазки в отверстия заглушек и поворотного кулака ввернуты масленки 14, 21 и контрольные клапаны 8 и 19.
    Между нижней стороной рычага подвески и нижней проушиной поворотного кулака установлен упорный подшипник 18. Осевой зазор между поворотным кулаком и проушиной рычага подвески регулируется установкой регулировочных шайб 15 необходимой толщины (зазор должен быть 0,1-0,3 мм). К нижней проушине поворотного кулака крепятся болтами рычаги рулевой трапеции. В рычагах трапеции сделаны конические отверстия под шаровые пальцы наконечников поперечной рулевой тяги. Регулировка ограничения угла поворота колес осуществляется упорным болтом 16, который своей головкой при максимальном угле поворота кулака должен упираться в бобышку на рычаге подвески, упорный болт после регулировки должен быть застопорен котргайкой. Углы поворота левого колеса влево, правого колеса вправо должны составлять 41-42°.
    Ступица 2 вращается на двух роликовых подшипнках 22 и 23, подшипники воспринимают как радиальные, так и осевые нагрузки, действующие на колесо. Подшипники крепятся на поворотном кулаке клеммной гайкой 28 через шайбу 26. Гайка после регулировки подшипников стопорится затягиванием стяжного болта 27. Уплотнение подшипников обеспечивается с внутренней стороны манжетой 6, установленной в крышке 5, а с наружной стороны - крышкой 29 с прокладкой. К ступице 2 болтами 24 крепится тормозной диск 3. В ступицу 2 запрессованы болты 1 для крепления диска колеса.

    При проведении всех ТО визуально проверить крепление деталей подвески, и при необходимости затянуть гайки и болты соответствующим моментом:
    – момент затяжки болтов 8, 9 крепления головок реактивных штанг к каркасу троллейбуса и к балке передней оси - 360-440 Н·м;
    – момент затяжки гаек клемм головок реактивных штанг и гаек крепления амортизаторов – 55-70 Н·м.

    Уровень пола троллейбуса считается нормальным, если расстояния «Б» от нижней плоскости швеллера основания каркаса троллейбуса до опорной поверхности головок болтов крепления опор 2 на балке передней оси равно 42±1 мм.

    При всех измерениях и регулировках подвески троллейбус должен быть установлен на ровной горизонтальной площадке. В пневматической системе подвески должно быть номинальное давление воздуха. Шины должны быть накачаны до нормального давления.

    При замене передней оси или реактивных штанг необходимо установить переднюю ось перпендикулярно и симметрично продольной оси троллейбуса, и отрегулировать угол продольного наклона шкворня. Регулировки проводить с контролем параметров на оптическом стенде.
    Установка передней оси перпендикулярно продольной оси троллейбуса производится изменением длин верхних реактивных штанг 7 с левой и правой стороны троллейбуса. Допустимое отклонение от перпендикулярности – 4 мм на длине моста.
    Установка передней оси симметрично продольной оси троллейбуса производится изменением длин нижних реактивных штанг 10. Допустимое отклонение от симметричности - 2 мм. Контроль симметричности допускается производить по расстоянию между привалочными поверхностями ступиц колес и плоскостями, проходящими через вертикальные симметричные относительно продольной оси троллейбуса стойки каркаса.
    Регулировка длины реактивных штанг осуществляется вворачиванием (выворачиванием) трубы 5 в головки 4 и 6 реактивной штанги при ослабленных гайках 7 болтов клемм головок. После регулировки гайки должны быть затянуты моментом 55-70 Н·м.
    Шкворни передней оси должны иметь продольный наклон (верхняя часть шкворня должна быть наклонена в сторону заднего моста). Продольный наклон шкворня допускается контролировать на плоскостях балки передней оси под крепление стоек 2. Площадки должны быть параллельны горизонтальной плоскости. Установка продольного угла наклона шкворня производится изменением длин верхних и нижних реактивных штанг с левой и правой сторон троллейбуса. При увеличении длины верхних реактивных штанг и уменьшении длины нижних реактивных штанг происходит увеличение продольного угла наклона шкворня.
    При установке продольного угла наклона шкворня не должны нарушаться требования, касающиеся установки передней оси перпендикулярно продольной оси троллейбуса.

    Установить измерительную линейку за осью в горизонтальной плоскости между краями диска колеса на уровне оси колеса (отметить места измерения мелом) и измерить расстояние между краями диска колеса. Переместить троллейбус так, чтобы колеса повернулись на 180°, замерить расстояние между отметками на дисках колес перед осью. Размер, измеренный в первом случае должен быть на 0-3 мм больше (суммарный угол схождения +0°10' ± 10').
    Регулировка схождения колес осуществляется изменением длины реактивной тяги путем ее вращения при ослабленных гайках хомутов. После регулировки затянуть гайки хомутов моментом 70-80 Н·м.

    1 - колесная опора с тормозом; 2 - точка соединения стабилизатора; 3 - продольный рычаг; 4 - треугольный рычаг; 5 - пневморессора; 6 - амортизатор; 7 - поперечная рулевая тяга; 8 - балка моста; 9 - рычаг рулевой трапеции; 10 - рулевая сошка.

    Передняя ось с портальной цельнокованой балкой двутаврового сечения в сборе с шарнирами рулевой тяги и тормозными механизмами.

    1 - амортизатор; 2 - пневматическая рессора; 3 - гайка М18*1,5; 4 - прокладка; 5 - болт М20*70*1,5-10,9; 6 - болт М18*60*1,5-10,9; 7 - прокладка; 8 - реактивная штанга

    1 - балка, монтажное отверстие шкворня 50,2; 2 - штифт 20*30; 3 - реактивная штанга; 4 - кронштейн баллона левый и правый; 5 - болт М20*1,5*150-10,9; 6 - болт М20*1,5*60-10,9; 7 - шкворень 51/50,2/50*223; 8 - регулировочная шайба 52,5*77; 9 - упорный подшипник 50*83*22; 10 - поперечная рулевая тяга в сборе; 11 - болт М22*1,5*85-10,9 правый; 12 - рулевой рычаг; 13 - рычаг рулевой трапеции левый, правый; 14 - пробка; 15 - болт-ограничитель М16*1,5*51; 16 - гайка М16*1,5; 17 - сенсор АБС, 2м (Wabco 4410328140); 18 - втулка (Wabco 8997598154); 19 - пробка; 20 - масленка ВМ8*1; 21 - стопорное кольцо для отверстия 58*2; 22 - круглая пластина; 23 - О-образное уплотнительное кольцо 52*3; 24 - втулка 51*58*22; 25 - сальник 51*58*4; 26 - поворотный кулак левый, правый; 27 - сальник 50*58*4; 28 - игольчатый подшипник FY5025, 50*58*50; 29 - шайба 52*58*1,2; 30 - щиток левый, правый; 31 - пружинная шайба М10; 32 - болт М10*14-8,8; 33 - щиток; 34 - импульсное кольцо, Z=100; 35 - держатель подшипника; 36 - единица подшипника 68*125*115; 37 - упорная шайба; 38 - стопорная гайка М58*1,5; 39 - тормозной диск; 40 - колесный болт М22*1,5*69/40-10,9; 41 - ступица; 42 - колесная гайка М22*1,5-Н30; 43 - болт М18*1,5*60-10.9; 44 - тормозная скоба SN7417-K127582 левая, правая; 45 - тормозная камера левая, правая; 46 - болт М20*1,5*60-10,9; 47 - штифт 20*34

    1 - соединение в сборе (левое вращение резьбы); 2 - болт М12*1,5*62-10,9; 3 - зажимная скоба; 4 - гайка М12*1,5; 5 - соединение в сборе (правое вращение резьбы)

    2 - держатель тормоза; 4, 5, 6, 7, 9, 10, 39, 40, 58 - направляющие штифты и ремонтный комплект для уплотнения; 13, 22, 161 - толкатель и ремонтный комплект резинового шланга; 37, 61 - колпачок регулятора; 11, 12, 26, 37, 44, 45, 61 - ремонтный комплект тормозных накладок; 101, 103, 104, 105 - датчик износа (с удлинителем); 101, 104, 105 - датчик износа (без удлинителя)

    1 - амортизатор; 2 - пневматическая рессора; 3 - гайка М18*1,5; 4 - прокладка; 5 - болт М18*60*1,5-10,9; 6 - реактивная штанга прямая; 7 - реактивная штанга V-образная

    1 - С-образный рычаг правый, 2 - С-образный рычаг левый; 3 - болт М20*1,5*58-10,9; 4 - шайба 26*34*3

    1 - болт М16*1,5*45-10,9; 2 - полуось; 3 - стопорная гайка М100*1,5*18,5; 4 - шайба 100*132*4,5; 5 - подшипниковый узел 104,8/105*160*140; 6 - болт М16*1,5*50-10,9; 7 - колесная гайка М22*1,5-Н30; 8 - ступица; 9 - колесный болт М22*1,5*84-10,9; 10 - тормозной диск; 11 - импульсное кольцо ABS, Z=100; 12 - стопорное кольцо; 13 - держатель сенсора ABS; 14 - болт М8*1,25*20-8,8; 15 - втулка (Wabco 8997598154); 16 - сенсор ABS, 2м (Wabco 4410328140); 17 - тормозная скоба левая, правая; 18 - тормозная камера 24"/24"; 19 - болт М16*1,5*70-10,9; 20 - щиток

    1 - болт М14*1,5*42-12,9; 2 - болт М14*1,5*85-12,9; 3 - носок вала левый, правый; 4 - О-образное уплотнительное кольцо 195*3; 5 - регулировочная шайба 115*124; 6 - подшипник К27695, 84.97*125.41*25.4; 7 - выходная шестерня, Z=67; 8 - О-образное кольцо 63*3; 9 - штырь; 10 - подшипник 32011, 55*30*23; 11 - пружина чашки; 12 - упорный подшипник 812/30, 30/42*68*19; 13 - стопорное кольцо, 42*1,5; 14 - паразитная шестерня, Z=61; 15 - входная шестерня, Z=21; 16 - упорный подшипник 811/42, 42/47*65*14; 17 - пружина чашки; 18 - регулировочная шайба 46*52,5; 19 - сливная пробка М24*1,5; 20 - картер редуктора левый; 21 - заливная пробка М24*1,5; 22 - болт М14*1,5*35-10,9; 23 - вал, левый; 24 - регулировочная шайба 108*118; 25 - подшипник 32213, 65*120*32,75; 26 - болт М14*1,5*35-10,9; 27 - чашка дифференциала; 28 - упорная шайба; 29 - шестерня полуоси, Z=14; 30 - сферичная шайба; 31 - сателлит, Z=9; 32 - штифт сателлита; 33 - держатель штифта сателлита; 34, 35 - упругий штифт; 36 - чашка дифференциала; 37 - подшипник 32013Х3/YA, 65*105*24; 38 - регулировочная шайба 95*103; 39 - пара конической шестерни i=1,944, Z=35/18; 40 - подшипник 32314ВХ2, 70*150*50; 41 - регулировочная шайба 118*148; 42 - гайка RLM45*1,5-SW55; 43 - фланец в сборе 150 мм; 44 - входной сальник 88.8*125*18; 45 - подшипник 31312Х3/YA, 60*125*37; 46 - регулировочная шайба 60*68; 47 - болт М14*1,5*138-12,9; 48 - шпилька М14*1,5*55/20; 49 - стопорная гайка М14*1,5; 50 - картер моста; 51 - соединение; 52 - вал правый; 53 - картер редуктора правый; 55 - О-образное уплотнительное кольцо 280*2,5

    2 - держатель тормоза для K127585; 4, 5, 6, 7, 9, 10, 39, 40, 58 - направляющие штифты и ремонтный комплект для уплотнения; 13, 22, 161 - толкатель и ремонтный комплект резинового шланга; 37, 61 - колпачок регулятора; 11, 12, 26, 37, 44, 45, 61 - ремонтный комплект тормозных накладок; 101, 103, 104, 105 - датчик износа с удлинителем

    1 - колесный редуктр; 2 - тормозной барабан; 3 - рабочая тормозная камера; 4 - картер моста; 5 - подкладка; 6 - кронштейн; 7 - главная передача (центральный конический редуктор и дифференциал); 8 - тормозная камера с пружинным энергоаккумулятором; А - размер.

    На троллейбусе применяется задний мост модели Raba 718.20-3300 (венгерского производства, специальной модификации для троллейбусов созданных на базе автобуса ЛиАЗ-5256).
    Задний мост троллейбуса - ведущий, предназначен для передачи нагрузки от элементов подвески на колеса, увеличения крутящего момента двигателя и подведения его к ведущим колесам.

    Задний мост состоит из картера 4, главной передачи 7 (центрального конического редуктора с дифференциалом), и колесных редукторов 1. Кроме того, на заднем мосту монтируются элементы тормозной системы - тормозные барабаны 2, рабочие тормозные камеры 3, тормозные камеры 8 с энергоаккумулятором, тормозные механизмы.
    Картер 4 заднего моста служит для размещения главной передачи и полуосей, передающих крутящий момент к колесам. В средней части картера имеется закрытое пробкой отверстие для заливки и контроля уровня масла. Сверху на картере установлен сапун. Картер заднего моста Raba 718.20 состоит из двух штампованных половин, соединенных сваркой, с приваренной в средней части крышкой.

    1, 15 - полуоси; 2, 11 - гайки; 3, 16, 21, 29 - подшипники; 4 - ведомая шестерня центрального редуктора; 5, 13 - коробки дифференциала; 6 - втулка; 7 - сателлит; 8, 33 - промежуточные кольца; 9, 32 - болты; 10 - маслоотражательный экран; 12 - картер моста; 14, 34 - полуосевые шестерни; 17 - картер центрального редуктора; 18 - шпилька; 19 - уплотнительная прокладка; 20 - ведущая шестерня центрального редуктора; 22 - стакан; 23 - распорная втулка; 24, 30 - регулировочные прокладки; 25 - крышка; 26 - фланец; 27 - гайка; 28 - сальник; 31 - крестовина.

    Обозначение деталей смотрите на рисунке выше.

    Дифференциал позволяет на поворотах левым и правым ведущим колесам троллейбуса вращаться с разной скоростью, что предотвращает проскальзывание колес, движущихся по внешней кривой, так как эти колеса проходят по кривой больший путь. То же самое происходит при движении по неровной дороге. Устройство дифференциала показано на рисунке, а более наглядно детали дифференциала показаны в аксонометрических проекциях на рисунке.
    Дифференциал состоит из двух конических полуосевых шестерен 14 (см. рисунок) и 34, которые своими внутренними шлицами соединены с полуосями 1 и 15. Полуосевые шестерни находятся в зацеплении с четырьмя сателлитами 7 - коническими шестренями, свободно вращающимися на крестовине 31. Концы крестовины зажаты в отверстиях корпуса дифференциала, который образован из двух коробок 5 и 13, стянутых болтами 9. Цилиндрические хвостовики полуосеваых шестерен 14 и 34 свободно входят в отверстия корпуса дифференциала.
    При вращении ведомой шестерни 4 центрального редуктора вместе с ней вращается корпус дифференциала, а, следовательно, и крестовина 31 с сателлитами 7.
    При движении по прямой и ровной дороге обе пары колес встречают одинаковое сопротивление, вследствие чего будут одинаковыми и усилия на зубьях обеих полуосевых шестерен. Сателлиты не вращаются вокруг собственных осей, находясь в состоянии равновесия. Все детали дифференциала вращаются как одно целое, и скорость вращения обеих полуосевых шестерен и обеих полуосей с колесами будет одинаковой.
    При повороте пара внутренних колес испытывает большее сопротивление, чем наружных, и усилие на полуосевой шестерне, связанной с внутренними колесами, становится больше. Равновесие сателлитов нарушается, и они начинают перекатываться по полуосевой шестерне, связанной с внутренними колесами, вращаясь относительно собственной оси и вращая вторую полуосевую шестерню с увеличенной скоростью. В результате скорость вращения внутренних колес уменьшается, а наружных колес возрастает, и поворот совершается без юза и пробуксовки.
    Наличие дифференциала имеет и свои отрицательные стороны: если одна из пар колес попадает на скользкий участок дороги и начинает буксовать, то крутящий момент передается только на буксующие колеса. В результате буксующие колеса начинают вращаться с повышенной скоростью, а другая пара колес останавливается.

    1, 3 - болты; 2 - уплотнительное кольцо; 4 - крышка; 5 - пробка; 6 - полуось; 7 - регулировочные прокладки; 8 - упор; 9 - солнечная шестерня; 10 - игольчатый подшипник; 11 - шарик; 12 - ось; 13 - водило; 14 - сателлит; 15 - коронная шестерня; 16 - ступица колес; 17 - опора; 18 - гайка; 19 - болт крепления колеса; 20, 28 - подшипники; 21 - кольцо; 22 - уплотнительное кольцо; 23 - тормозной барабан; 24 - сальник; 25 - маслоуловитель; 26 - винт; 27 - цапфа картера заднего моста; 29 - стопорная шайба; 30 - контргайка; А - дренажное отверстие.

    Обозначение позиций см. на рисунке выше.

    Колесный редуктор заднего моста Raba 718.20 планетарного типа. Он состоит из солнечной шестерни 9, трех шестерен-сателлитов 14 и коронной шестерни 15 внутреннего зацепления. Солнечная шестерня соединена шлицами с полуосью 6 и является ведущей шестерней колесного редуктора. Каждый сателлит вращается на отдельной оси 12 на игольчатых подшипниках 10. Оси установлены в отверстиях водила 13 и фиксируются от осевого перемещения шариками 11.
    Коронная шестерня 15 неподвижно закреплена на зубцах опоры 17, которая, в свою очередь, установлена шлицевым отверстием на шлицах цапфы 27 картера заднего моста.
    Водило 13 болтами 1 крепится к ступице 16 задних колес троллейбуса. Снаружи колесный редуктор закрыт крышкой 4 с пробкой для щаливки масла и контроля его уровня. В нижней части редуктора имеется такая же пробка для слива масла (на рисунке не видна).
    Крутящий момент от солнечной шестерни передается сателлитам, которые, обкатываясь по неподвижной коронной шестерне, через оси 12 передают вращение водилу, соединенному со ступицей задних колес. Колесный редуктор увеличивает крутящий момент, поэтому нагрузка на полуоси и шестерни дифференциала значительно уменьшаются.
    Упор 8 служит для предотвращения осевого перемещения полуоси 6. Зазор между упором и полуосью регулируется прокладками 7.
    Ступица 16 вращается на цапфе 27 на двух роликовых подшипниках 20 и 28. Полость ступицы уплотняется сальником 24 и кольцом 22. На случай возникновения течи в узле уплотнения ступицы предусмотрен маслоуловитель 25. Проникшее в полость маслоуловителя масло будет под действием центробежных сил направляться через дренажные отверстия А наружу. Таким образом исключается замасливание тормозных колодок.
    Снаружи к фланцу ступицы крепится винтами 26 тормозной барабан 23. К тормозному барабану болтами 19 крепятся диски колес. Колеса центрируются по наружному диаметру ступицы. Болты 19 фиксируются от проворачивания при креплении колес плотной посадкой в отверстиях ступицы. Для лучшего сцепления на посадочной поверхности болтов нарезаны мелкие шлицы.