Трамваи КТМ-1/КТП-1

    Кузов вагона цельнометаллический, несущей конструкции. Каркас кузова сварной, состоит из пяти сборных секций; правой и левой боковин, передней и задней стенок и средней части крыши. Боковые стенки являются основными несущими деталями конструкции кузова. Они состоят из восьми вертикальных стоек омегообразной и корытообразного профилей, соединенных между собою поясами, образуя жесткую конструкцию.
    Трамвайные двухосные цельнометаллические моторные вагоны серий КТМ-1 предназначены для работы с одним или двумя прицепными вагонами серии КТП. Каждый моторный вагон оборудован двумя тяговыми двигателями, которые имеют опорно-рамное подвешивание и расположены продольно под кузовом вагона. Они связаны с осями через карданные валы и двухступенчатые редукторы )одна пара шестерен коническая, другая - цилиндрическая).
    Управление вагоном осуществляется непосредственно кулачковым контроллером с ручным приводом. Контроллер производит все переключения в электрических цепях и обеспечивает пуск тяговых двигателей, переключение их с последовательного соединения на параллельное, движение при последовательном и параллельном соединениях двигателей, выбег и электрическое реостатное торможение. Схемой также предусмотрено аварийное движение при одном отключенном тяговом двигателе.
    Вагоны оборудованы колодчно-дисковым тормозом с пневматическим прямодействующим и ручным приводами. Для приведения в действие компрессора установлен двигатель типа ДК-407А.

    1, 2 - секции основной рамы (салона); 3 - продольные балки; 4, 5 - рамы площадок.

    Рама вагона КТМ-1 состоит из двух сварных секций, соединенных между собой четырьмя продольными балкамиЮ прикрепленными к секциям. Каждая секция состоит из боковых продольных балок, трех поперечных, диагональных и лобовой балки корытного и углового профиля. Нагрузка кузова передается на ходовые части боковыми балками секций через рессоры. Для подвески рессор к раме прикреплены кронштейны - буксовые челюсти. Соединение кузова с колесными парами осуществляется буксовыми лапами, прикрепленными к раме. Каркас кузова состоит из пяти сборных секций: передней площадки, задней площадки, средней части крыши и двух боковых стенок. Секции соединяются между собой сваркой, узлы каждой секции также сварные. Подоконные и надоконные несущие пояса обшиты листовой сталью 2,5 мм, а лобовые части - 1,5 мм. Обшивка, расположенная между колесными парами, опущена ниже рамы и закрывает оборудование, находящееся под вагоном. Средняя плоская часть крыши обшита клееной березовой фанерой толщиною 5 мм.

    1 - малое коническое; 2 - большое коническое, спираль правая; 3 - малое косозубое цилиндрическое; 4 - большое косозубое цилиндрическое с углом наклона к оси 8°37'; 5 - зубчатые колеса.
    На рисунке показаны зубчатые колеса и шестерни двухступенчатого редуктора вагона КТМ-1 - коническая пара - шестерня z'=13; зубчатое колесо z''=28; модуль 9,25, угол спирали 32°49'13'' и цилиндрическая пара - косозубая; модуль - 7; z=17 и z₀=63. Шестерня имеет шлицевой хвостовик для соединения с карданным валом, состоавляет одно целое с промежуточным валом, на фланце которого установлено большое коническое колесо. Большое цилиндрическое колесо напрессовывается на ось колесной пары.

— Подвеска тягового двигателя ДК-254 и редуктора на вагоне

— Двухступенчатый редуктор вагона

— Карданный вал тягового двигателя ДК-254

    1 букса; 2 - шейка оси; 3 - колесный центр; 4 - бандаж; 5 - рессора; 6 - подшипник.

    1 - подбуферная скоба; 2 - валик со струбциной; 3 - добавочное сцепление (вилка); 4 - пружина; 5 - валик; 6 - сменная втулка; 7 - буферное гнездо; 8 - хомут; 9 - пружина; 10 - буферный стержень; 11 - шайба.

    В силовую цепь включаются токоприемник, тяговый электродвигатель, катушки и контакты пускорегулирующей аппаратуры, пусковые сопротивления и силовая проводка.
    Цепь управления состоит из электроаппаратов и электрической проводки, осуществляющих управление контакторами и другими аппаратами силовой цепи.
    В цепь управления включаются контроллеры косвенного управления, подъемные катушки контакторов, реле различного назначения, добавочные сопротивления к подъемным катушкам, включающие и выключающие блок-контакты, выключатели, плавкие предохранители, приборы сигнализации и пр.
    К вспомогательным цепям относятся: цепь электродвигателя компрессора, цепи электрического освещения, отопления, электрической сигнализации и др.

— Продольный разрез контроллера

— Кулачковый контактор

— Технические характеристики контроллера

— Пусковые сопротивления КФ-3А-2 и КФ-3В

— Характеристики сплавов высокого электрического напряжения

— Основные данные элементов фехралевых пусковый сопротивлений типа КФ

— Технические данные пусковых сопротивлений КФ-3А-2 и КФ-3В

— Чертеж автоматического выключателя

— Описание автоматического выключателя

— Фото выключателя

— Описание выключателя

— Характеристики выключателя и искрогасительной катушки

— Фото регулятора давления

— Характеристики искрогасительной камеры

    1 - рама токоприемника; 2 - угольная вставка.

    Дуговый токоприменик вагона КТМ-2. Он состоит из основания, рамы и контактной вставки.
    На токоприемниике применяется трехрожковая контактная вставка ленинградского типа из алюминия.

    На щитке моторного вагона имеется пять пакетных выключателей для групп освещения моторного и прицепного вагонов и для включения печей кабины водителя.

    Состав групп освещения:
    I группа - задний фонарь и четыре лампы внутреннего освещения;
    II группа - второй задний фонарь, маршрутный фонарь, сигнальный фонарь и два плафона внутреннего освещения;
    III группа - фара, маршрутный фонарь, сигнальный фонаь и два плафона внутреннего освещения.

    Лампы освещения установлены с нормальным патроном "Сван", номинальное напряжение ламп - 120В, предохранительные пробки - нормального типа. Сеть освещения состоит из провода ПС-1000.
    Спецификация проводов к схеме освещения моторного вагона КТМ-1 с подключением конденсатора КЗ для защиты от радиопомех приведена в таблице выше.

    1 - электропечи; 2 - выключатель; 3 - стеклообогреватель; 4 - от автомата и выключателя компрессора.

    Салон вагона не отапливается. В кабине водителя установлены две электропечи, включенные между собой параллельно. Питаются они через выключатель №5 распределительного щитка. Мощность каждой печи - 500 Вт, напряжение 500 В.
    Стеклообогреватели соединены между собой последовательно и также питаются через выключатель №5. Мощность каждого стеклообогревателя 220 Вт, напряжение 275 В.