Карданный вал состоит из двух скользящих вилок 1, 3 с внутренними и наружными шлицами, двух фланцевых вилок 4, соединенных со скользящими вилками кретстовинами 6. Фланец 5, насаженный на конце вала тягового двигателя,соединяется болтами с фланцевой вилкой карданного вала с одной стороны, а с другой стороны фланцевая вилка карданного вала соединяется болтами с тормозным барабаном 7 редуктора.
    Скользящие вилки карданного вала при сборке проушинами собираются в одной плоскости и образуют подвижное шлицевое соединение, обеспечивающее осевое перемещение карданного вала. Угловое перемещение карданного вала обеспечивается крестовинами. На вагоне ЛМ-68 применяются два типа карданных валов: ЗИЛ-150 и МАЗ-500. Так как длина применяемых карданных валов больше установочных размеров, то в обоих случаях прибегают к доработке карданных валов путем укорачивания трубы. В случае обрыва карданного вала он удерживается подкарданной скобой 2.

    Рессорное подвешивание предназначено для соединения кузова вагона с тележкой, передачи вертикальных и тяговых нагрузок и уменьшения динамических воздействий на кузов при его движении.
    Рессорное подвешивание включается в себя:
    -литую стальную шкворневую балку 1 переменного сечения, усиленную в средней части накладками; концы балки имеют форму опрокинутой чашки для опоры на резино-металлические комплекты рессор;
    - резино-металлические комплекты рессор, которые состоят из наружной 2 и внутренней 3 витых пружин, пакета резиновых конических колец 4, поддона 5. Наружная пружина имеет диаметр прутка 33 мм, внутренняя - 20 мм. Направление навивки у витых пружин разное, исключающее попадание витков одной пружины в другую. Конические резиновые кольца набирают стопкой. Между резиновыми кольцами прокладывают металлические тарели 6. Поддон верхней плоскостью опирается на пакет резиновых колец, а на нижнее его основание устанавливают витые пружины, являющиеся опорой шкворневой балки;
    - пятник 11, установленный на текстолитовых конусах и втулке и скрепленный со шкворневым болтом 10;
    - четыре резиновых амортизатора (упора) 9;
    - две шарнирные тяги 7;
    - резиновую прокладку 8.

    Нагрузка от массы кузова и пассажиров передается через пятник, шкворневую балку и резино-металлические комплекты на продольные балки и далее на ось колесной пары через подшипниковый узел редуктора.
    Работа центрального подвешивания осуществляется следующим образом:
    при относительно небольших вертикальных нагрузках винтовые пружины и резиновые кольца работают последовательно;
    по мере возрастания нагрузки нижняя поверхность шкворневой балки соприкасается с верхней поверхностью поддона,пружины выключаются, работают только резиновые кольца;
    по мере дальнейшего возрастания нагрузки поддон нижней плоскостью упирается в резиновую прокладку, установленную на уширенной площадке продольной балки, винтовые пружины выключаются, резиновые кольца и прокладка работают параллельно. Шкворневая балка своими пазами зажата между четырьмя резиновыми упорами. Упоры ограничивают перемешение кузова вагона в продольном и боковом направлениях в пределах их упругой деформации.

    Резиновые упоры устанавливают в направляющие пазы шкворенвой балки с предварительным натягом от 4 до 6 мм, который регулируют установкой прокладок необходимой толщины. Поверхность направляющих пазов шкворенвой балки должна быть гладкой, свободной от задиров. Неровности, задиры и риски на поверхности ведут к резкому сокращению долговечности резины.
    Поперечное перемещение балки происходит в пределах амортизации резино-металлических комплектов пружины. Перед установкой на вагон комплекты пружины группируют. Витые пружины группируют по высоте. Разница в высотах не должна превышать 5 мм. Резиновые конические кольца подбирают по твердости, которая должна быть в пределах 64-68 единиц по ТМ-2, и высоте комплектов пакетов, которые в сжатом состоянии не должны отличаться более чем на 1 мм для колец, идущих на одну тележку, и более чем на 10 мм для идущих на один вагон. Причем комплект с большей высотой следует устанавливать на первую по ходу вагона тележку.
    Положение кузова вагона фиксируется пятником рамы в центре шкворенвой балки тележки, который обеспечивает вращательное движение при проходе кривых участков пути.
    В пятнике имеется достаточный момент трения, который способствует уменьшению интенсивности вращательных колебаний тележки относительно кузова. Шарнирные тяги, установленные на торцах шкворенвой балки, связывают ее с продольными балками, ограничиивают вертикальное перемещение и обеспечивают необходимую связь.

    1 - армированный амортизатор; 2 - направляющий стержень с кронштейном; 3 - амортизатор; 4 - балка; 5 - амортизатор; 6 - тяговый двигатель.

    Тяговый электродвигатель на тележке имеет независимое подвешивание, защищающее двигатель от динамических воздействий и в значительной степени снижающее шум от работы двигателя.
    Балки тягового двигателя в сечении представляют собой закрытую коробку, выполненную из швеллера №16, усиленную листом, приваренным со стороны открытой части швеллера. По концам коорбки имеются кронштейны, которыми они упруго опираются на продольные балки тележки. Один конец балки I тягового двигателя опирается на два комплекта резиновых амортизаторов, а другой конец II - на один комплект.
    Тяговый двигатель, смещенный в одну сторону, крепят к балке четырьмя болтами. Смещение двигателя перераспределяет нагрузки на опоры. Со стороны наиболее загруженной опоры. Со стороны наиболее загруженной опоры балка имеет направляющую и стержень, которые исключают перекос балки (см. сечение А-А). Продольное колебание балки ограничивается закрепленными в кронштейнах продольных балок тележек армированными резиновыми амортизаторами. Двигатели установлены на тележке так, что вращающий момент пеередается ими противоположным по расположению колесным парам. Тяговый двигатель на тележке должен быть ориентирован в горизонтальном положении. Регулировка горизонтального положения осуществляется постановкой прокладок под головки болтов подвески двигателя.