Трамвай ЛМ-68

    Вагоноремонтный завод (ВАРЗ) с 1968 года выпускал четырехосные вагоны ЛМ-68. Конструкция этих вагонов отличается от ранее выпускаемых вагонов ЛМ-33, ЛМ-49, ЛМ-57 применением электрического оборудования, позволяющего эксплуатировать вагоны по системе многих единиц, и поворотных тележек с подрезиненными колесами, резиновыми элементами в узлах тележек и рессорным подвешиванием, установкой рельсовых электромагнитных тормозов для экстренного торможения, системой вентиляции и калориферного отопления, за счет использования тепла пуско-тормозных резисторов и рядом других устройств, направленных на обеспечение безопасности движения, плавного бесшумного хода, создание удобств для пассажиров и условий, облегчающих работу водителей.
    Существенным отличием вагона ЛМ-68 от предыдущих лениградских вагонов, в частности наиболее современного (на тот момент) ЛМ-57 является его схема. Взамен непосредственного управления принято автоматическое управление, что дает возможность эксплуатировать составы из двух и более моторных вагонов по системе многих единиц. Кроме того, осуществлены требования, предъявляемые современному городскому транспорту: эстетические качества экстерьера вагона, современность его стилевой характеристики, конструктивность решений кузова и его узлов. Вагон расширен без изменения габаритов за счет создания дополнительного наклона верхнего оконного пояса. Конструкция кресел, их форма, расположение поручней выполнены с учетом антропометрических данных человека.

    1 - резистор ослабления возбуждения электродвигателей; 2 - ящики с шунтирующими резисторами; 3 - индуктивный шунт; 4 - линейный контактор; 5 - воздушный резервуар; 6 - коробка выводов; 7 - ящик с пуско-тормозными сопротивлениями; 8 - мотор-генератор; 9 - панель ТП-103Д; 10 - панель ПР-2Б; 11 - панель ТП-114Б; 12 - воздушный конденсатор; 13 - мотор-компрессор; 14 - воздушный резервуар емкостью 25Л; 15 - сцепной прибор; 16 - предохранительная секция; 17 - реверсор; 18 - демпферный резистор; 19 - аккумуляторная батарея; 20 - панель ТП-89Д; 21 - групповой реостатный контроллер; 22 - тросовая система.

    1 - грозоразрядник; 2 - радиореактор; 3 - патрубок для ввода проводов; 4 - токоприемник; 5 - блок для спуска веревки.

— Каркас кузова

— Рама кузова

— Крыша кузова

— Откидные борта

— Двери вагона

— Пассажирские сиденья

    Планировка кабины выполнена с учетом обеспечения наибольших удобств водителю. Органы управления наибольших удобств водителю. Органы управления на пульте разбиты на три группы: орагны аварийного управления расположены в непосредственной близости от водителя; органы оперативного назначения - в зоне действия водителя; органы второстепенного назначения укрыты в нишу и не отвлекают внимания водителя. Органы ножного управления - педали расположены на уровне пола. Они имеют широкую площадь опоры; угол наклона педалей и фиксация их соответствуют требованию эргономики. Сиденье водителя 6 регулируемое, подушка и спинка имеют мягкую обивку. Остекление кабины произведено с учетом хорошей обзорности. Расположенние органов управления, компоновка пульта, форма кресла водителя способствуют повышению безопасности движения и работе водителя с меньшей утомляемостью. В кабине водителя установлены печи 33 и 44: одна над педалями, другая на задней стенке у входа в кабину. По периметру кабины расположен пульт, состоящий из пяти отдельных секций 1, 3, 4, 12, 40. Секции скреплены между собой болтами и представляют единую конструкцию. Каждая секция имеетметаллический сварной каркас, закрытый сверху металлической крышкой, окрашенной молотковой эмалью, на который выгравированы надписи. На крышку выведены рукоятки управления. Пульт закрывается алюминиевыми дверцами на замках пружинного типа и упорах. Внутри пульта оборудование расположено на панелях и платах. Для осмотра и регулировки оборудования в пульте предусмотрена подсветка низковольтными лампами.
    В секции 1 пульта находятся панель ПР-1Б и электропневмтаические вентили ВВ-5 и ВВ-32. На крышке помещена рукоятка 2 разъединиеля цепей управления. В секции 3 пульта расположена панель ПР-106 с высоковольтным оборудованием.
    В секции 4 пультавмонтированы контроллер водителя КВ-42Б, отключатель двигателей ОМ-23В, два шунта 75ШСМ-500А 75 мВ. На верхней крышке секции расположены вентилятор 9 и рукоятки: отключателя двигателей 5, контроллера водителя 7, выключателя обогрева кабины 10 и включателя стеклообогревателя 11.
    В секции 12 пульта размещены: амперметры 15 и 18 тяговых электродвигателей, амперметр 23 в цепи подзаряда аккумуляторных батерей, вольтметр 27 в цепи генератора, спидометр 32, манометры 34 в цепи низкого давления и 35 в цепи высокого давления. На крышку выненесены сигнальные лампы с арматурой АСМК-3: 14 - зеленого цвета - "служебный двигатель", 16 - красного цвета - "возврат РП", 20 - зеленого цвета - "мотор-генератор", 22, 25 - зеленого цвета - "двери открыты", 28 - зеленого цвета - "указатель поворота", 30 - зеленого цвета - "напряжение сети", 31 - красного цвета - "стоп-сигнал". На крышке ниже сигнальных ламп расположены выключатель 13 освещения кабины, кнопка 17 "возврат РП". Переключатель фары 19 имеет три положения: нейтральное, "ближний свет" и "дальний свет". Кнопка 21 расположенная на пульте, служит для подачи световых сигналов фарами, выключатели 24 и 26 - для открывания дверей: "первая" и "2+3". Переключатель 29 - "указатель поворота" на три положения: нейтральное, вправо и влево. Выключатель 41 - "отопление вагона". Кнопки 46 - "стрелка вправо", "стрелка влево". Рукоятка 45 - универсального переключателя типа УП-53 11-С-303 - рельсовый тормоз "с сеткой" и "без сетки". Крышка с аппаратурой и сигнальными лампами установлена на каркасе шарнирно, при ее отбрасывании вверх открывается доступ к панели с низковольтными предохранителями.
    В правой части секции 12 пульта под откидной крышкой в нише 37 размещены тринадцать выключателей вспомогательных целей, которыми пользуются при подготовке вагона к эксплуатации.
    В секции 40 пульта, расположенной в правом углу кабины, установлены аппараты воздушного оборудования. На крышку пульта вынесены: кран машиниста 38, рукоятка вентиля стеклоочистителя 36, радиоусилитель 39. На полу под секцией 12 пульта установлены: педаль безопасности 50, педаль песочницы 49, педаль ножного звонка 48, педаль оттормаживания ручного тормоза 47. На задней стенке кабины водителя с правой стороны установлено реле-регулятор РРТ 42, с правой стороны от сиденья водителя выведена рукоятка 43 стояночного тормоза. По периметру окна над пультом установлена стеклообогреватель 8.

— Общий вид тележки

— Технические характеристики тележки

— Описание тележки

— Продольная балка тележки

— Общий вид редуктора

— Подрезиненное колесо

— Вкладыш резино-металлический

— Реактивный упор

— Сцепной прибор

— Лобовая предохранительная сетка

— Межвагонное соединение

— Межвагонное соединение

— Барабанный тормоз с пневматическим приводом

— Ручной привод стояночного тормоза

— Трособлочная система стояночного тормоза

    На вагоне ЛМ-68 установлены четыре механические шиберные песочницы с воздушным приводом, перед первой и третьей колесными парами. Песочницы устанавливают внутри вагона на пол под диванами. Объем песка одной песочницы равен 13 л. Масса сухого песка 19.5 кг.
    Песочница состоит из ящика-резервуара 2 для песка и привода песочницы 3. Привод песочницы включает в себя пневматический цилиндр 1, шток которого механически связан с шибером 4 привода. Ящик-резервуар имеет металлический бункер, одна из стенок которого имеет отверстие, совмещенное с отверстием привода, перекрываемого шибером. Другое отверстие привода песочницы совмещено с фланцем, вмонтированным в пол. Песочный рукав 5 наружным диаметром 58 мм, длиной 1200 мм одним концом соединяется с хвостовиком фланца, а другим заводится в направитель, укрепленный на тележке.
    Сжатый воздух давление 5,5-6 кгс/см², попадая в пневматические цилиндры песочниц, открывает шибер и песок из бункера самотеком по песочному рукаву попадает на рельсы. Норма подачи песка 400 г за 5 с.

— Схема цепей управления

— Таблица замыкания силовых контакторов

— Элементы цепей управления

— Питание цепей управления

— Работа цепей управления

— Работа цепей управления в аварийных режимах

— Схема прохождения тока в силовой цепи в тяговом режиме на 1-й позиции РК

— Агрегаты и элементы оборудования силовых цепей

— Работа силовых цепей в тяговом режиме

— Схема прохождения тока в силовой цепи в тормозном режиме на 1-й позиции РК

— Работа силовых цепей в тормозном режиме

— Тормозные характеристики тягового электродвигателя

— Технические характеристики

— Продольный и поперечный разрезы

— Описание тягового электродвигателя

— Схема соединений катушек и якоря

— Щеткодержатель и щетки

— Внешний вид

— Чертеж электродвигателя

— Схема электрических соединений

— Габаритный чертеж электродвигателя

— Рисунок контроллера

— Описание контроллера

— Общий вид контроллера

— Схема реостатного контроллера

— Описание контроллера

— Технические данные кулачковых элементов

— Кулачковый контактор КЭ-46А

— Кулачковый контактор КЭ-47Б

— Кулачковый контактор КЭ-42А

— Панель ТП-89Д

— Панель ТП-103Д

— Панель ТП-114Б

— Панель ПР-1Б

— Панель ПР-2Б

— Панель ПР-106Е

— Общий вид

— Описание отключателя

— Общий вид

— Описание реверсора

— Внешний вид выключателя

— Чертеж выключателя

— Описание работы выключателя

— Технические характеристики выключателя

— Токоприемник двухрычажный (1 вариант)

— Токоприемник однорычажный (2 вариант)

— Плавкие предохранители

— Реле перегрузки РМ-3001

— Вентильный грозоразрядник РМВУ-0,55

— Радиореакторы

    Для предотвращения аварии поезда в случае потери бдительности водителем при движении на вагоне установлена педаль безопасности ПБ. Контакты ее включены в цепь управления реле рельсового тормоза и электропневматических вентилей тормозных цилиндров тележек. Во время движения вагона контакты ПБ постоянно замкнуты при этом вагон находится в расторможенном состоянии. При разомкнутых контактах ПБ катушки электропневматических вентилей ВТ1, ВТ2 и реле рельсового электромагнитного тормоза РРТ2 обесточиваются, происходит эффективное затормаживание вагона. Педаль безопасности управляется мускульной силой ноги. При управлении вагоном водитель постоянно должен нажимать левой ногой на педаль до упора. На некоторых вагонах педаль фиксируется в среднем положении. При такой фиксации нога быстро утомляется. Иногда педаль безопасности заменяют кнопкой безопасности, встроенной в рукоятку контроллера, которую необходимо постоянно прижимать рукой, обеспечивая этим замкнутое состояние контактов. При ослаблении мускульных воздействий на контакты ПБ, что случается при внезапной потере бдительности водителем, контакты размыкаются и вступают в действие тормоза. Педаль безопасности на вагоне ЛМ-68 установлена на полу под секцией 12 пульта управления.
    Педаль состоит из основания 1, на котором установлен выключатель 2 типа ВК-200 или ВПК-3112. Выключатель имеет рычаг с роликом, который управляет контактами от нажатия педали 3 с усилием 1-1,5 кгс. Педаль из листового металла наклонена к плоскости основания под углом 40-50°. Такой угол наилучшим образом ориеннтирует стопу ноги, не вызывая излишнюю утомляемость. Пятка ноги опирается на ось 5, относительно которой вращается педаль. Для исключения скольжения стопы плоскость педали обклеена рифленой резиной, а пятка имеет упор 6. Ширина педали позволяет при необходимости поставить одновременно две стопы и обеспечить смену ног, не размыкая контакты. На некоторых вагонах на ось насажена пружина 4, которая одновременно с возвратным мезанизмом рычага выключателя возвращает педаль в исходное положение при снятии с нее ноги.

— Рисунок рельсового тормоза

— Описание рельсового тормоза

— Подвеска рельсового тормоза

— Рисунок комплекта резисторов КФ-38Б-1

— Рисунок элемента КФ

— Технические данные элементов КФ

— Схемы соединений резисторов КФ-54А-3 и КФ-38В-1

— Таблица значений сопротивлений по ступеням

— Описание пускотормозных резисторов

— Рисунок элемента СР

— Технические данные элементов СР

— Описание шунтирующего и разрядных резисторов СР

— Рисунок индуктивного шунта

— Описание индуктивного шунта

— Общее описание и характеристики контакторов

— Контактор КПД-110Е

— Контактор КПП-113

— Контактор КПМ-111

— Контактор ТКПМ-111

— Контактор ТКПМ-121

— Контактор КПП-114

— Схема вспомогательных цепей и цепей освещения

— Описание высоковольтных цепей освещения

— Описание низковольтных цепей освещения

— Цепи сигнализации

— Рисунок нагревательного элемента ЭТ-80

— Описание цепей отопления и вентиляции

    Межвагонное соединение. Для соединения цепей управления вагонов, работающих в поезде по системе многих единиц, установлен штырьковый разъем на 45 штырьков, состоящий из колодки 1, вставки 2 и междувагонного шланга с проводами 3 длиной 2м. К штырьковым колодкам, закрепленным к передней и задней стенкам кузова, припаивают поездные провода. При эксплуатации одиночного состава контакты закрывают крышкой, которую навертывают на колодку. Для обеспечения правильного соединения проводов в разъеме предусмотрены выступы и паз. На вагоне установлен также штырьковый разъем СШРГ 40П15 ЭШ3 на 15 штырьков для соединения пульта управления с поездными проводами.
    Коробки выводов. Для присоединения выводных проводов тяговых двигателей к силовым проводам, уложенным в кузове вагона, применяют коробки выводов, установленные вертикально и закрепленные на поперечных балках рамы кузова. Коробка состоит из прессованной пластмассовой панели, установленной в металлический, плотно закрывающийся кожух. На панели установлены выводы под наконечники проводовю Ввод проводов в коробку осуществляется через резиновые втулки, закрепленные в деревянной клице. Внутри коробки установлены конденсаторы для снижения уровня радиопомех. Всего на вагоне установлены 4 коробки выводов, на двух из них смонтированы штепсельные разъемы для проводов электроспидометра.
    Панели выводов. Кроме коробок выводов, на вагоне установлены панели выводов и блоки, которые облегчают монтаж силовых и низковольтных цепей в местах ответвления и присоединений проводов.