При рамной подвеске тягового двигателя вал якоря тягового двигателя и ведущий вал редуктора взаимно перемещаются, поэтому необходимо чтобы устройство обеспечивало передачу вращающего момента под постоянно изменяющимся углом. Таким условиям удовлетворяет карданный вал. На трамвайных вагонах применяют карданные передачи двух типов: жесткие и упругие.
    Жесткая карданная передача состоит из карданного вала жесткой конструкции. Такой карданный вал устанавливают на трамвайных вагонах РВЗ-6М, ЛМ-57, ЛМ-68. Он представляет собой укороченный и дополнительно отбалансированный автомобильный карданный вал. На вагонах КТМ-5М3 применяют упругую карданную передачу, которая состоит из жесткого карданного вала в сочетании с упругой муфтой, закрепляемой на валу якоря тягового двигателя.
    На вагонах Т-3 используют упругую карданную передачу, которая состоит из карданного вала с обрезиненной упругой вставкой. Средняя часть карданного вала вагона Т-3 состоит из цельнотянутой трубы 5, к концу которой приварен шлицевой наконечник 7. В трубу 5 запрессована усилием 68,6 кН (6000 кгс) внутренняя труба с навулканизированной на нее резиновой прокладкой 6 толщиной 5 мм. Резиновая прокладка обеспечивает упругую передачу вращающего момента, а также является ступенью электрической изоляции между тяговым двигателем и редуктором. Перед запрессовкой тщательно обезжиривается внутренняя поверхность внешней трубы, а резиновая прокладка протирается чистым, не имеющим примесей жира, бензином. Прессовое соединение испытывается крутящим моментом 980 Н*м (100 кгс*м), при этом не должна иметь место остаточная деформация резиновой прокладки (угловое смещение труб относительно друг друга). К концу внутренней трубы приварена вилка 4. На шлицевой наконечник надевают стальную штампованную втулку 10 со шлицами, другой конец которой имеет вилку 12.
    Средняя часть вала телескопически передвигается в шлицевом соединении вала и втулки, за счет чего поддерживается переменная, необходимая в данный момент времени длина карданного вала (расстояние между фланцами вала якоря тягового двигателя и ведущего вала редуктора). Вилки внутренних фланцев 4 и 12 соединяются с аналогичными вилками 16 и 25 наружных фланцев 1 и 15 карданного вала крестовинами, на пальцах 2 и 13 которых имеются "плавающие" бронзовые втулки21 и уплотняющие резиновые кольца 20, закрытые стаканами 23. Крестовины имеют внутренние каналы для подачи смазки в каждую втулку, для этой цели в средней части ее на резьбе поставлена масленка 19 под накидной переносный пресс. Через аналогичную масленку 11 смазывается шлицевое соединение вала. Для предотвращения утечки смазки и для защиты шлицевого соединения от проникновения в него пыли и грязи на конце шлицевой втулки имеется резьба, куда навертывается специальная гайка 9 с фетровым уплотнителем 8. Вилки наружных и внутренних фланцев имеют по две полуцилиндрических выемки, в которые вставляются два диаметрально расположенных пальца крестовины с бронзовыми втулками и стаканами. Стаканы крепят к вилкам внутренних фланцев карданного вала хомутами 3 и 14, а другие два пальца каждой крестовины - к вилкам наружных фланцев вала хомутами 17 и 24.
    Крестовина карданного вала 18 представляет собой кольцообразную отливку с четырьмя цилиндрическими, крестообразно расположенными пальцами 22. Закрытая средняя часть крестовины является резервуаром, который заполняется смазкой.
    Сборку вала выполняют таким образом, чтобы оси ведущих (наружных) фланцев обеих частей вала, т.е. средней части и шлицевой втулки, в которых помещены пальцы крестовины, лежали в одной плоскости. Это взаимное расположение фиксируется рисками, которые наносят друг против друга на обеих частях вала. Затем вал, в сборе с обоими фланцами, подвергают динамической балансировке.