1 - комплект пружин; 2 - люлечная балка; 3 - опора кузова; 4 - продольная балка; 5 - резиновая прокладка; 6 - чулок редуктора; 7 - подрезиненное колесо.

    На четырехосных трамвайных вагонах Т-3 установлены две двухосные тележки, каждая из которых свободно поворачивается на пятнике под кузовом. Применение двухосных тележек обеспечивает наиболее плавное вписывание вагонов в кривые и достаточно спокойный ход на прямых участках пути при наибольших допустимых скоростях движения.
    Особенностью тележки вагона Т-3 является то обстоятельство, что она не имеет специально изготовленной рамы и относится к разряду мостовых тележек. В тележке этого типа оси колесных пар 4 заложены в стальной кожух 20, являющийся одновременно корпусом редуктора 17 и в совокупности составляют конструкцию, подобную заднему мосту автомобиля.
    Осевые кожухи в соединении с продольными балками 15 образуют конструкцию, подобную раме тележке и выполняющую ее функцию. Две полурамы, состоящие каждая из жестко соединенных осевого кожуха и продольной балки, соединены между собой шапкой 23 с резиновыми вкладышами 3, чем достигается более плавный ход вагона при прохождении вертикальных неровностей трамвайного пути. Тележка снабжена рессорным люлечным подвешиванием 1, которое размено между продольной балкой 15 и люлькой тележки 11 и состоит из комплекта стальных витых пружин и резиновых колец. Для лучшего подрессоривания вагона и снижения шума при его движении на вагоне применены подрезиненные колеса 16. Каждый редуктор приводится в движение отдельным тяговым двигателем 7, размещенным на тележке. Вращающий момент от вала тягового двигателя передается на хвостовик малой ведущей шестерни редуктора карданным валом 12.
    Тележка имеет три различных тормоза: электродинамический, механический барабанный 10 с приводом 9 и электромагнитный рельсовый 8.
    Тяговые двигатели при помощи пояса 13 подвешены на подрессоренных поперечных балках 14. Для подвода охлаждающего воздуха к двигателям предусмотрены гибкие патрубки (меха) 2. Тележка и кузов взаимно соединяются с помощью цапфы на шкворневых балках кузова через опору 3 вагона. Для предупреждения разбрызгивания грязи колесами и защиты подвагонного оборудования тележки имеют над колесами кожуха 5.
    Для подачи песка под колеса спереди тележки размещены поддерживающие кронштейны 19 направляющих рукавов песочницы 18.
    Тележки шириной колеи 1435 и 1000 мм отличаются от тележек колеи 1524 уменьшенным расстоянием между колесами одной колесной пары (следовательно, оси и колесные пары их не взаимозаменяемы), укороченными чулками кожуха редуктора, меньшей длиной поперечных балок (люлечных и подвески тяговых двигателей), чем определяется и меньшая их ширина. Каждая тележка имеет паспортную табличку завода-изготовителя.
    Шкворнневая балка тележки (люлька) фиксируется и удерживается в положении перпендикулярном продольной оси тележки двумя специальными тягами, которые через резиновые амортизаторы связывают концы балки с кронштейнами продольных балок тележки.
    Передняя и задняя тележки по конструкции, изготовлению и сборке их узлов и деталей одинаковы. Отличие их заключается лишь в том, что на первой оси передней тележки размещен привод скоростемера (таходинамо). В случае замены оси привод может быть без особых затруднений перемонтирован на любую другую ось вагона Т-3. В процессе эксплуатации для обеспечения равномерного износа реборд колесных пар и увеличения срока их службы практикуют кантовку тележек, т.е. поворот их вокруг пятниковой опоры на 180°Ю, иногда при этом переднюю и заднюю тележки меняют местами. В том и другом случае необходимо произвести перемонтаж привода и кронштейна направляющих рукавов песочниц, а также изменить обозначения зажимов и кабелей в электрических цепях.
    Каждая тележка имеет две продольные балки, которые в соединении с двумя кожухами редукторов создают несущую конструкцию, выполняющую назначение рамы, на которую монтируются все остальные детали тележки.

    Продольная балка сварной конструкции состоит из стальных литых разъемных наконечников 1 и штампованной стальной балки 8 коробчатого сечения. Одна часть разъемного наконечника - лапа соединена с балкой сваркой. Вторая часть наконечника - шапка 9 закреплена на лапе шестью болтами 12 и образует цилиндрическое отверстие, в котором размещены чулки редуктора.     На вагонах, поставляемых в СССР до 1972 г., для постановки среднего болта 12 в нижней полки балки предусматривалось специальное овальное отверстие. В процессе эксплуатации по углам этого отверстия возникали трещины, приводящие к поломке балки, поэтому средний болт 12 в дальнейшем был заменен шпилькой, овальное отверстие в нижней полке балки устранено, а для предохранения от возможных перекосов при монтаже, а также обрыва шпилек под гайку устанавливают втулку высотой 25 мм, имеющую сферическую опорную поверхность.
    Короткий наконечник (чулок) корпуса редуктора 5 жестко крепят в разъемном наконечнике 1 продольной балки, а его правильное положение фиксируется специальными штифтами коническим 4 и цилиндрическим 2, этим также предупреждается проворачивание редуктора, так как штифты 4 и 2 выполняют роль реактивного упора. Благодаря этому соединению продольная балка и картер редуктора представляют собой жесткую полураму тележки.
    Между длинным наконечником (чулком) корпуса редуктора 6 и разъемным наконечником продольной балки 4 помещены резиновые прокладки 5, которые создают упругое соединение обеих полурам тележки. Эти прокладки снижают действие неподрессоренных масс на раму тележки, глушат вибрацию и шум положительно влияют на преодоление вагоном вертикальных неровностей рельсовых путей трамвая.
    Продольная балка служит для установки рессорного подвешивания люльки и поперечных балок подвешивания тяговых двигателей. К балке приварены кронштейны 4, 6, которые через резиновые буфера фиксируют положение шкворневой балки тележки (люльки). Кронштейн 7 совместно с кронштейном 6 служит для крепления поперечной балки подвески тягового двигателя (моторного поперечника). Второй конец моторного поперечника крепят на противоположной продольной балке к кронштейну 3. В центральной части балки приварены стальная коническая тарелка 5, являющаяся направляющей для комплекта подрессоривания, и проушина 10 для тяг центрального подвешивания. В конце балки приварен кронштейн 2 для подвески башмака рельсового тормоза и надколесного кожуха. Второй конец башмака рельсового тормоза подвешивают к кронштейну 7. Фиксируют башмаки в горизонтальной плоскости кронштейном 11.

    Детали тележки.
    1 - литой наконечник (лапа) 2 - цилиндрический штифт; 3 - надколесный кожух; 4 - конический штифт; 5 - корпус редуктора; 6 - штампованная прокладка; 7 - тело кронштейна; 8, 9 - резиновые кольца; 10, 11 - резиновые вкладыши.
    Расстояние между центрами осей колесных пар в одной тележке равно 1900 мм. Это расстояние называют базой тележки. На раме каждой тележки укрепляют четыре грязезащитных надколесных кожуха. Они имеют по концам резиновые фартуки. Каждый кожух крепят в двух точках на кронштейнах, приваренных к продольным балкам тележки. Крепление с внутренней стороны тележки осуществлено посредством резиновых вкладышей 10 и 11, а с внешней стороны тележки резиновыми кольцами 8 и 9. Резиновые вкладыши и кольца смягчают вибрацию кожуха при прохождении стыков рельсов и других вертикальных неровностей пути и предохраняют кожух от преждевременного износа.
    На передних торцах продольных балок первой по ходу вагона тележки укреплены устройство для рукавов песочниц. Направляющее устройство состоит из стальной трубки 6, приваренной к кронштейну 4, 5 (4 - левый, 5 - правый). Рычаг крепят в упоре 3 на валике 1, который установлен в проушинах скобы 2. Положение трубки 6 поддается регулировке по высоте и наклону, что позволяет обеспечить подачу песка на головку рельса при прохождении вагона как по прямому участку пути, так и в кривых различного радиуса.
    Гибкие патрубки (меха) изготовляют из кожи 6, а прочность им придает проволочный каркас 5. Верхнюю рамку 3 заклепками крепят к патрубку. Она выполняет роль ползуна по нижней плоскости рамы вагона в месте расположения отверстия для подачи в тяговый двигатель охлаждающего воздуха. Плоская пружина 1 постоянно прижимает верхнюю раму патрубка к нижней плоскости рамы вагона. На конце пружины имеется цапфа 2, входящая в гнездо ползуна 4, которой фиксирует и удерживает патрубок в нужном положении, не допуская его смещения в продольном или боковом направлении. Соприкасающиеся поверхности рамки патрубка и нижней плоскости рамы вагона смазываются жировой смазкой. Между остовом двигателя и патрубком устанавливают металлическую сетку, предохраняющую двигатель от засорения и попадания посторонних предметов.