Кузов ЗиУ-5 представлял собой сварной остов из гнутых профилей различных толщины и сечения, обшитый алюминиевыми кузовными панелями, которые приклёпывались к несущим конструкциям каркаса кузова. Изнутри кузов обшивался отделочной фанерой,
         Кузов имеет два дверных портала в своих оконечностях, в которых устанавливаются ширмовые двери. С внутренней стороны кузова над дверными порталами установлены коробки для приводов открытия и закрытия дверей. Изначально эти приводы были пневматическими, однако уже на первой крупносерийной модификации ЗиУ-5 их заменили на чисто электрические.
         ЗиУ-5 является двухосным троллейбусом, у которого ведущими колёсами являются задние, а передние служат для задания и смены направления движения. Колёса, полуоси, элементы тормозных механизмов и подвески собраны в отдельный конструктивный узел — так называемый мост. Оба моста подвешиваются к несущему кузову ЗиУ-5 на полуэллиптических листовых рессорах.
         Пневматическое оборудование включает в себя компрессор, приводимый в действие вспомогательным электромотором, воздушный фильтр для очистки забортного воздуха, резервуары для его хранения, электропневматический регулятор давления в системе, механический клапан аварийного стравливания при отказе регулятора давления, главную магистраль и пневмоприводы барабанных тормозов на обоих мостах троллейбуса. Также, для облегчения управления троллейбусом, рулевое управление снабжалось пневмоусилителем.
         Силовая высоковольтная цепь получает питание напрямую от двухпроводной троллейбусной контактной сети посредством подвижных штанг-токосъёмников. В состав высоковольтной цепи входят:
                      - тяговый электродвигатель (ТЭД) смешанного возбуждения;
                      - пускотормозные сопротивления;
                      - контакторы группового реостатного контроллера;
                      - контроллер водителя (реверс (задний ход) тягового электродвигателя)
                      - радиореактор для подавления помех радиоприёму;
                      мотор-генератор для выработки низковольтного напряжения 24В;
                      - мотор-компрессор пневмосистемы машины.
         Низковольтная 24-вольтовая цепь получает питание от постоянно включённого мотор-генератора. В случае пропадания напряжения в контактной сети, отрыва от неё штанг или на стоянке с опущенными штангами её работоспособность поддерживается двумя аккумуляторными батареями. В низковольтную подсистему входят следующие цепи:
                   - наружнего освещения и внутреннего освещения кабины водителя;
                   - световой и звуковой сигнализации;
                   - обогрева пассажирского салона, привода дверей и стеклоочистителей;
                   - управления групповым реостатным контроллером;
                   - контрольно-измерительных приборов;
                   - точки радиотрансляции.
         Троллейбус оснащался тремя типами тормозов — электродинамическим, пневматическим и стояночным. Последние два являются приводами колодочно-барабанного тормозного механизма на обоих мостах машины. При торможении и остановке они работали в следующей последовательности: сначала троллейбус тормозился электродинамически, его кинетическая энергия трансформировалась в ТЭД в электрическую и рассеивалась в виде тепла на пускотормозных сопротивлениях. При малых скоростях электродинамическое торможение теряло свою эффективность и троллейбус дотормаживался колодочно-барабанным тормозом. Остановившийся троллейбус фиксировался на месте ручным стояночным тормозом.
         В самой первой модификации ЗиУ-5 присутствовала возможность рекуперативного торможения, когда электроэнергия, вырабатываемая ТЭД при замедлении,отдавалась обратно в контактную сеть и могла быть использована другими машинами на линии. Однако в серийных машинах возможность рекуперативного торможения убрали.

1 - педали тормоза и контроллера; 2 - рулевое управление; 3 - ручной тормоз; 4 - пневмаический усилитель рулевого управления; 5 - тормозной кран; 6 - конденсационный резервуар; 7 - передний мост; 8 - передняя рессора; 9 - генератор; 10 - вспомогательный двигатель; 11 - ящик шунтовых сопротивлений; 12 - групповой реостатный контроллер; 13 - ящик пусковых сопротивлений; 14 - воздушный резервуар; 15 - индуктивный шунт; 16 - тяговый электродвигатель; 17 - компрессор; 18 - ящик аккумуляторных батарей; 19 - карданный вал; 20 - задний мост; 21 - задняя рессора.

    а - передний борт; б - задняя часть кузова; в - левая боковина с бортом; г - крыша.

    1 - серьга буксирная задняя; 2 - лонжерон левый; 3 - лонжерон правый; 4 - ферма №8; 5 - ферма №7; 6 - кронштейны подвески задних рессор; 7 - ферма №6; 8 - кронштейны подвески тягового двигателя; 9 - ферма №5; 10 - ферма №4; 11 - ферма №3; 12 - кронштейны подвески передних рессор; 13 - ферма №2; 14 - крепление руля; 15 - ферма №1; 16 - серьга буксирная передняя.

    1 - приемный патрубок; 2 - вентилятор; 3 - ящик пуско-тормозных сопротивлений; 4 - поперечный патрубок; 5 - правый и левый продольные патрубки; 6 - обогреватель окна кондуктора; 7 - отводной канал для летнего режима работы; 8 - привод к клапану, изменяющему направление нагретого воздуха при сезонных переключениях.

    Кузов троллейбуса ЗиУ-5 вагонного типа, цельнометаллический, несущий.
    С целью организации поточной технологии сборки кузов разбит на следующие секции: основание, левая боковина с бортом, правая боковина с бортом, передний борт, задняя часть кузова, секция крыши.
    Основание (рама) кузова - сварное из стали 15ХСНД толщиной 4 мм, состоит из 9 поперечин и лонжеронов, проходящих по всей длине основания. (рисунок). Лонжероны закрытого коробчатого профиля. Поперечины выполнены в виде ферм, сваренных из листовой стали и стали уголкового профиля.(рисунок).
    Каркас кузова выполнен из гнутых и штампованных металлических профилей,соединенных сваркой. Элементы каркаса изготовлены из листовой стали СТ. 20. (рисунок).
    Секции кузова соединены болтами с электросваркой.
    Основание, каркас и листы обшивки кузова грунтуются (до обшивки грунтом №138 ГОСТ 4056-48. Основание окрашивается пентафталевой эмалью №68.
    Наружная обшивка выполнена из листового дюралюминия Д16АТ. Обшивка нижней части борта - толщиной 2 мм, а вся остальная обшивка - толщиной 1.5 мм.
    Детали обшивки, имеющие плазовую кривизну, изготовляются по шаблонам, снятым с плаза.
    С внутренней стороны на обшивку наносится слой противошумной пасты М-579 толщиной 2-3 мм.
    Для герметизации закленочных швов между листами обшивки проклаыдваются два слоя бязи толщиной 0,5 мм (ГОСТ 6639-53) на свинцовом сурике, разведенном на натуральной олифе.
    Внутренняя обшивка стен кузова выполнена из декоративной фанеры, отделанной под орех. Толщина фанеры 4 мм. Потолок обшит слоистым пластиком.
    Пол кузова из бакелизированной фанеры толщиной 10 мм покрытпод сидениями линолеумом толщиной 4 мм, а в проходе - рифленым резиновым ковриком.
    Двери поворотно-складного типа с электромеханическим дистанционным приводом.
    Диваны с подушками из губчатой резины. Обивка сидений текстовинитовая. Ширина двухместного сидения - 880 мм, одноместного - 500 мм.
    Планировка пассажирского помещения кузова приведена на этом рисунке.
    Воздухообмен в пассажирском помещении осуществляется при помощи естественной и принудительной вентиляции. (рисунок).
    Для отопления пассажирского помещения и обогрева стекла кондуктора в зимнее время используется тепло, выделяемое пуско-тормозными сопротивлениями. Кабина водителя обогревается электрической печью и стеклообогревателями, установленными на окнах.

    1 — стеклообогреватели; 2 — контакторная панель; 3 — приборный щиток; 4 — два стеклоочистителя 127-52020-12; 5 — вентилятор с двигателем; 6 — тормозная педаль, 7 — низковольтный щиток; 8 — рулевой механизм; 9 — панель ТП-66А; 10 — сиденье; 11 — реле ПР-90А, реле-регулятор PPT-32; 12 — контроллер КВП-20Б; 13 — автомат-выключатель АВ-1Б; 14 — печь отопления; 15 — механизм ручного тормоза; 16 — пусковая педаль.

    На приборном щитке водителя расположены:
                автомобильные часы АЧЗ, вольтметр М5-2, амперметр М5-2, неоновая лампа CH-1, кнопка 5к, выключатель стеклоочистителя, манометр двухстрелочный, спидометр СП-1005.

    Низковольтный щиток имеет кожух, на котором смонтированы:
                переключатели фар, переключатели поворотов, переключатели открывания и закрывания дверей, выключатель управления, выключатель батареи, выключатель токоприемника, выключатель компрессора.

    1 - колодка прямая штепсельного разъема; 2 - звонок кондуктора; 3 - звонок открыва токоприемников; 4 - предохранитель цепи управления; 5 - предохранитель главный ПА; 6 - предохранитель главный ПБ; 7 - предохранитель цепи управления П2; 8 - предохранитель цепи освещения ПЗ; 9 - предохранитель цепи освещения и сигнализации; 10 - предохранитель освщеения подножки дверей П6; 11 - предохранитель датчика спидометра; 12 - предохранитель цепи потребления 12в ПА1; 13 - переключатель передней двери В10; 14 - выключатель управления ВУ1; 15 - выключатель звонка отрыва токоприемника; 16 - выключатель компрессора ВУК; 17 - переключатель задней двери; 18 - переключатель поворотов В8; 19 - переключатель фар В7; 20 - выключатель освещения В1; 21 - выключатель освещения В2; 22 - выключатель вентилятора водителя В12; 23 - переключатель секвенции ПС; 24 - выключатель габаритов ВЗ; 25 - выключатель аккмуляторных батарей В14; 26 - выключатель освещения подножки В5; 27 - переключатель аккумуляторных батарей В13; 28 - выключатель освещения кабины водителя; 29 - розетка штепсельная; 30 - прерыватель электромагнитный; 31 - шунт; 32 - усилитель.

             Передние и задние мосты троллейбусов предназначены для восприятия веса рамы и кузова и передачи его на колеса. В зависимости от выполняемых функций мосты разделяются на ведущие, которые несут на себе ведущие колеса, и управляемые, несущие управляемые колеса.
             На троллейбусе ЗИУ-5 ведущим мостом является задний. В состав заднего моста троллейбуса входят: картер, редуктор с дифференциалом, полуоси, ступицы с тормозными устройствами и рессоры. При помощи рессор ведущий мост воспринимает вес троллейбуса, приходящийся на заднюю часть рамы или основание каркаса кузова, передает вертикальную нагрузку колесам, а также тяговые и тормозные усилия ведущих колес на раму или кузов. Редуктор, дифференциал и полуоси размещены внутри картера заднего моста; на кожухах полуосей моста установлены ступицы колес.
             Передний мост при помощи специальной подвески несет на себе раму кузова. Он снабжен устройствами для установки ступиц с колесами, которыми передает нагрузку от рамы и кузова. Благодаря наличию поворотных цапф передние колеса могут поворачиваться на некоторый угол по отношению к продольной оси, обеспечивая тем самым движение троллейбуса, в нужном направлении.

         Двухступенчатый редуктор заднего моста

         Задний мост и ступица

         Передний мост и ступица

             Рулевое управление троллейбуса представляет собой совокупность механизмов и устройств, служащих для изменения направления движения. При помощи рулевого управления водитель осуществляет поворот передних управляемых колес и таким образом изменяет направление движения троллейбуса.
             Рулевое управление состоит из рулевого механизма типа ЗИЛ-122 (глобондальный червяк и тройной ролик), пневматического усилителя руля типа ЯАЗ-214 (для облегчения работы волителя) и системы рычагов и тяг. Передаточное число рулевого меканизма— 23,5. Диаметр рулевого колеса 550 мм. Рулевое управление обеспечивает угол поворота управляемых передних колес: внутреннего — 37º; наружного— 31º 48'. Полный разворот штурвала 5,5 оборота. Конструкция рулевого мехазнизма обеспечивает возможность проводолить регулировки и подтяжки без смены деталей до капитального ремонта.

         Конструкция рулевого механизма

         Пневматический усилитель рулевого управления

             Троллейбус оборудован тремя тормозными системами :
             - механическими тормозами барабанного типа, действующими на четыре колеса с пневматическим приводом от тормозной педали;
             - механическими тормозами барабанного типа, действующими на два задних колеса, с приводом от рычага ручного тормоза;
             - электродинамическая тормозная система.
             Троллейбусы типа ЗИУ-5 снабжены принципиально такими же основыми тормозными системами и устройствами, что и МТБ-82.

         Тормозное устройство барабанного типа

         Ручной привод тормоза

         Тормозной кран (типа ЗИЛ 127)

         Тормозной цилиндр

             На троллейбусе для входа и выхода пассажиров имеются две двери поворотно-складного типа увеличенной ширины (около 1200 мм) с электродвигательным приводом. Управление дверьми из кабины водителя. Дверь входа может также управляться с конлукторского места.

         Чертеж механизма дверей)

         Описание работы дверей

    1 - компрессор; 2 - двигатель компрессора; 3 - фильтр; 4 - обратный клапан; 5 - предохранительный клапан; 6 - резервуары; 7 - спускной кран; 8 - регулятор давления; 9 - манометр; 10 - клапан управления тормозами; 11 - кран управления стояночным тормозом; 12 - передние тормозные цилиндры; 13 - задние (сдвоенные) тормозные цилиндры; 14 - цилиндр усилителя рулевого управления; 15 - воздухораспределитель усилителя.

      Пневматическая система троллейбуса обеспечивает работу механических тормозов и усилителя рулевого управления. В состав пневматического оборудования входит
             - одноступенчатый компрессор типа ЭК-4 с воздушным охлаждением 10,приводимый в действие электродвигателем типа ДК-408А
             - три резервуара 8 емкостью по 25 л каждый
             - регулятор давления типа АК-11 или автомат компрессора 4; предохранительный клапан 11; обратный клапан 9; сдвоенный тормозной кран 6 типа ЗИЛ-127
             - два передних и два задних тормозных цилиндра 7 и 7'
             - воздухораспределители 5 пневматического усилителя рулевого управления
             - цилиндр 1 пневматического усилителя рулевого управления типа ЯАЗ-214
             - резервуар 2 пневматического усилителя
             - двухстрелочный манометр 9 сжатого воздуха и воздухопроводы пневматической системы.
      На троллейбусе установлен пневматический усилитель рулевого управления.
      Сжатый воздух, вырабатываемый компрессором, нагнетается в три последовательно соединенных резервуара. Из резервуаров воздух подводится к сдвоенному тормозному крану и другим потребителям. Сдвоенный тормозной кран подает воздух в передние и задние тормозные цилиндры. Один из воздухопроводов, отходящих от тормозного крана, присоединяется к двухстрелочному манометру, позволяющему контролировать давление воздуха как в напорной системе (в резервуарах), так и в тормозных цилиндрах.
      Компрессор снабжен предохранительным и обратным клапанами.
      На троллейбусе при испытании пневматической системы к ней предъявляются следующие основные требования:
             - 1) наибольшие значения рабочего давления должны находиться в пределах 0,65+0,05 Мн/м' (6,5~0,5 am);
             - 2) герметичность соединения системы муфтами, ниппелями, тройниками, угольниками и прочим должна проверяться на слух, покрытием мыльной водой и наблюдением за перепадом давления, который при 6,5 ат не должен превышать 1 ат в течение 30 мин;
             - 3) автоматический регулятор давления должен отключать компрессор при давлении в системе 6,5 ат и включать его при 5 ат, т. е. перепад давления должен находиться в пределах до 1,5 ат;
             - 4) предохранительный клапан должен открывать выход сжатому воздуху в атмосферу при давлении 8 am;
             - 5) при затормаживании колесных тормозов выход штоков не должен превосходить в передних цилиндрах 25 мм и в задних — 30 мм. При сбрасывании тормозной педали воздух из тормозных цилиндров должен выходить в течение времени, не превышающем 1,5 сек.

         Компрессор ЭК-4

         Двигатель ДК-408А

         Тормозной кран (типа ЗИЛ 127)

         Регулятор давления

         Предохранительный клапан