|
|
Вагон трамвайный пассажирский модели 71-605 предназначен для перевозки пассажиров по городским трамвайным путям с шириной колеи 1524 мм, соответствующим действующим строительным нормам и нормам по содержанию работоспособного состояния трамвайных линий для электрофицированного городского транспорта. Питание электрических цепей вагона осуществляется от контактной сети постоянного тока напряжением 550В по ГОСТ 6962-75. Вагон трамвайный модели 71-605 может длительно эксплуатироваться в условиях: при температуре окружающей среды от плюс 40° до минус 40°С, на высоте до 1200 м над уровнем моря, при относительной влажности до 80% при 20°С, с уклонами до 0,090, протяженностью не более 1000 м; вагон может эксплуатироваться как в одиночку, так и в составе поезда из двух вагонов по системе "многих единиц" с полуавтоматической системой управления.
*В скобках показаны данные вместимости и веса при 35 сидящих пассажирах в вагоне.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Основными элементами цельнометаллической сварной несущей конструкции кузова вагона КТМ-5М3 являются: рама, каркас стенок и крыши, наружная и внутренняя обшивка каркаса, внутреннее и наружное оборудование.
Рама кузова изготовлена из замкнутых коробчатых, швеллерообразных и уголковых профилей, сваренных между собой. К продольным стальным балкам (см. рис выше) приварены передняя и задняя шкворневые балки 7 и 1 замкнутого корытообразного сечения для использования их в качестве вентиляционных каналов для охлаждения тяговых электродвигателей. В серединах шкворневых балок находятся шкворни 2, которыми кузов опирается на тележки. К продольным балкам по концам в головной и задней частях прикреплены торцевые балки 9, а к последним - балки площадок 13. К внутренней части продольных балок рамы присоединены поперечные балки 6 и поперечные профили 4, к поперечным балкам 6 - продольные профили 3. К подплощадочным балкам 11 прикреплена лобовая балка 13, а к поперечной подплощадочной балке - кронштейн крепления сцепного прибора 12. К торцовым и поперечным балкам присоединены подножки дверей 10 и 5. Каркас кузова цельносварной конструкции состоит из двух правых по ходу вагона боковин и из одной левой боковины, лобовой и задней стенок и крыши. Части каркаса изготовлены из замкнутых коробчатых, швеллерообразных и уголковых профилей стали толщиной 2-3 мм. Каркас собирают на раме кузова и приваривают по всему периметру рамы. Наружная обшивка кузова, состоящая из стальных гофрированных листов толщиной 0,8 мм, прикреплена винтами и заклепками к каркасу кузова. Обшивка крыши изготовлена из листов стеклопластика, закрепленных болтами и обвязочными угольниками к дугам крыши. Для уменьшения шума при движении вагона металлические листы наружной обшивки покрыты противошумной пастой. Внутренней обшивкой стен и потолка кузова являются окрашенные древесноволокнистые плиты (ГОСТ 8904-66). Места стыков плит закрыты алюминиевыми штапиками. Для утепления стен и потолка примененаа тепловая изоляция из плит пенопласта, уложенных между наружной и внутренней обшивками кузова. Пол вагона сделан из бакелизированной фанеры или фанерной плиты и покрыт резиновым ковриком.
Вагон в головной части разделен перегородкой на кабину водителя и пассажирское помещение (салон). Перегородка изготовлена из двух съемных панелей и задвижной двери.
В кабине водителя установлены аппаратура управления, сигнальная и осветительная аппаратура, сиденье водителя, огнетушитель, устройство для опускания токоприемника и некоторые аппараты электрооборудования. В вагоне установлены три одностворчатых двери задвижного типа с приводом от электродвигателя, управление которыми осуществляется водителем. Дверь подвешена посредством кронштейна на направляющую, закрепленную на кузове вагона. На каждом кронштейне имеются по два ролика: один сверху, а другой снизу. Верхняя подвеска двери закрыта снаружи кожухом. Внизу к двери прикреплены два кронштейна с двумя роликамиЮ которые входят в направляющую. Дверь можно регулировать как в вертикальной плоскости гайками с контргайками, так и в горизонтальной плоскости за счет пазов в кронштейнах. Для предупреждения повреждения двери от выдавливания пассажирами на стойке кузова закрепляется кронштейн с роликами. Ролик входит в направляющую, жестко закрепленную на двери, и удерживает дверь от выдавливания. Створка двери по периметру снабжена уплотнителями. Каждая дверь имеет автоматическое запирающее устройство, состоящее из защелки, закрепленной на редукторе дверного привода, и упора на двери. Экстренное открывание дверей производится вручную выключателем, расположенным над дверью. Для открывания и закрывания дверей вручную снаружи на задней двери имеется отверстие под ключ. Боковые окна в вагоне изготовлены из неполированного сталинита, в верхней части имеют остекленные форточки задвижного типа из алюминиевых профилей. Окнонные проемы облицованы алюминиевым профилем. Лобовое окно кабины выполнено из полированного сталинита (ГОСТ 5727-60) с противосолнечным козырьком и снабжено стеклоочистителями. Справа по ходу вагона установлены в два ряда 16 одноместных диванов и в один ряд 4 одноместных мягких дивана. Слева по ходу расположены в два ряда 20 одноместных диванов и в один ряд 6 одноместных мягких диванов. В вагонах КТМ-5М3 в пассажирском салоне установлено 35 одноместных диванов. Мягкие диваны обиты искусственной кожей, которая хорошо моется и дезинфицируется. Каркасы диванов изготовлены из тонкостенных стальных труб. В проходе между диванами по всей длине салона на потолке вагона посредством кронштейнов закреплены горизонтальные поручни. Кроме этого, имеется пять вертикальных поручней у подножек и по два входных поручня у дверных проемов. В салоне установлены три полуавтомата для продажи билетов и компостеры для погашения абонементных билетов. В стойке проема передней двери находится складывающаяся лестница для подъема на крышу вагона. Освещение вагона выполнено электрическими лампами, помещенными в два ряда на потолке вагона. В вагоне предусмотрена радиовещательная аппаратура, состоящая из усилителя и четырех репродукторов, три из которых находятся в салоне, а четвертый - снаружи вагона. К наружному оборудованию кузова вагона относятся: сцепные приборы, предохранительный брус, стеклоочистители, зеркало заднего вида, сигнальные и поворотные фонари, а при работе двух вагонов в сцепе - межвагонная сетка.
Вагон КТМ-5М3 имеет естественную и принудительную вентиляцию.
Естественная вентиляция осуществляется через окна, двери и воздухозаборник, находящийся в верху лобовой стенки вагона. На рис. выше а, б и в, показана вентиляция вагона КТМ-5М3. Из воздухозаборника с заслонкой 4 через люк 3 с крышкой воздух поступает в кабину водителя, если люк 3 открыт. При закрытом люке 3 воздух из воздухозаборника через решетку 1 с креплением 2 в перегородке кабины водителя может поступать в салон вагона. (см. рис б) Для принудительной вентиляции в вагоне предусмотрены четыре вентиляционные установки 6 (см. рис а). Забор свежего воздуха вентиляционными установками происходит в средней части вагона. Воздух подается в салон через вентиляционные решетки, расположенные в верхней части широких стоек каркаса кузова. Через воздухозаборник 5 (см. рис а) свежий воздух поступает при естественной вентиляции. Вентиляционная установка состоит из электродвигателя 6 (см. рис в), соединенного с вентилятором, расположенным в кожухе 7 в вентиляционной камере 5. Для предупреждения от попадания пыли в вентиляционной камере установлен фильтр 4 (см. рис в).
Подъем вагона производят как в условиях эксплуатации (при сходе вагона с рельсов, потере способности нормального движения вагона по рельсам), так и при его ремонте, когда кузов поднимают для выполнения подкузовных работ.
Чтобы обеспечить безопасную работу при подъеме, кузов вагона КТМ-5М3 оборудуют отдельными кронштейнами-стремянками (см. рис выше), приваренными к низу продольных балок рамы кузова в зоне расположения шкворневых балок. Кронштейн-стремянка 1 является опорой для домкрата и состоит из двух скоб: горизонтальной 2 - опорной для чашки домкрата и вертикальной 3, служащей для крепления кронштейна к раме кузова. Для подъема вагона домкраты устанавливают в вертикальное положение на специальные подкладки, обеспечивающие вертикальное и безопасное положение кузова при подъеме. Для предупреждения возможности скольжения чашки домкрата по горизонтальной скобе кронштейна на последней предусмотрен ограничитель, обеспечивающий безопасность при работах по подъему вагона. Вагон поднимают при опущенном токоприемнике и отключенных автоматических выключателях. При буксировке вагона, в случае заклинивания механизма редуктора или при повреждении колесной пары, пользуются специальными транспортировочными тележками. В этом случае неисправынй вагон вместе с тележками поднимают домкратами. Под поднятый вагон подкатывают транспортировочные тележки, на которые осторожно опускают вагон. При опускании неисправного вагона на транспортировочные тележки следят за тем, чтобы колесные пары вагона правильно установились на опорных поверхностях тележек. Кроме того, должна быть исключена возможность продольного перемешения вагона при траспортировке. Буксировку неисправного вагона производят средствами трамвайного депо при опущенном токоприемнике и отключенных автоматических выключателях. |
|
На вагоне установлено четыре тяговых двигателя последоваптельно-параллельного возбуждения типа ДК-259Г или ДК-259Г3. Двигатели на ходовом режиме соединены по два последовательно в две группыф, а группы параллельно. При торможении каждая группа двигателей работает самостоятельно на свой реостат, что исключает влияние одной группы на другую.
Схема выполнена с включением двигателя без последовательного переключения и с низколежащей характеристикой. Это позволило упростить схему, а расход энергии в реостатах сохранить примерно таким же, как и при последовательно-параллельном переходе. Пуск вагона производится путем постепенного выведения пусковых сопротивлений при совместном действии последовательных и параллельных обмоток возбуждения, а затем, после выведения сопротивлений, путем ослабления поля за счет отключения параллельной обмотки и дальнейшего ослабления поля последовательной обмотки возбуждения. Схема силовой цепи предусматривает 12 пусковых реостатных ступеней; тринадцатая, четырнадцатая безреостатные характеристики являются ходовыми характеристиками при отключенной параллельной обмотке; пятнадцатая, семнадцатая - характеристики ослабления поля последовательной обмотки; семнадцатая является второй ходовой характеристикой с максимально ослабленным полем для движения с максимальной скоростью. Система управления предусматривает пуск с тремя ступенями регулировки ускорения: 1.2...4м/с2, 1 Ом/с2 и пониженного до 0.6 м/с2. При электродинамическом торможении, как указывалось выше, каждая группа двигателей шунтируется своим тормозным реостатом. Возбуждение двигателей при этом зависит от параллельной обмотки, включенной частично через тормозной реостат, чем создается противокомпаудный характер тормозных характеристик. Служебное электродинамическое торможение осуществляется на позициях Т1, Т2, Т3, Т4 контроллера водителя. При этом собирается схема с полностью включенными тормозными сопротивлениями, но с различной степенью ослабления пола от параллельных обмоток двигателей и, следовательно с различными тормозными усилиями. На позиции Т4 реостатным контроллером производится отключение тормозных сопротивлений, торможение происходит с автоматическим замедлением под контролем реле РУТ. На 8, 9 позиции реостатного контроллера включается стоп-реле и останавливает вращение вала реостатного контроллера. Скорость пуска на уклоне определяется временем задержки при переводе рукоятки с позиции Т1 на Т2 и Т3 и обратно. При исчехновении напряжения в сети или перегорании предохранителя в цепи параллельной обмотки возбуждения происходит автоматическое замещение служебного электродинамического торможения аварийным торможением с независимым возбуждением последовательных обмоток от аккумуляторной батареи.
Г - генератор для заряда аккумуляторов; Б - аккумуляторная батарея; РРТ - реле-регулятор; Ан - амперметр; Vн - вольтметр; СЛ25 и СЛ26 - лампы тормозных фонарей; АГУ-10/3 - усилитель радиоликации; ГД1-ГД4 - репроукторы; Зв1-Зв3 - электрические звонки; КУ11-КУ14 - кнопки сигнализации; ДС1 и ДС2 - стеклоочистители с электроприводом; РС - реле экстренной остановки; Л65 и Л66 - лампы-фары; Л51-Л58, Л76 и Л77 - лампы дежурного освещения; ЭМП1 и ЭМП2 - электроприводы песочниц; Л70-Л75 - лампы маршрутного указателя; ВР3-ВР6 - электродвигатели вентиляторов; - СЛ32 - СЛ37 - лампы габаритных фонарей; Д - датчик спидометра; - СУ - указатель спидометра; СЛ28-СЛ31 - сигнальные лампы барабанного тормоза головного вагона; СЛ40-СЛ43 - сигнальные лампы барабанного тормоза прицепленного вагона по системе многих единиц; СЛ20-СЛ23 - сигнальные лампы положения дверей вагона; ВК16-ВК21 - конечные выключатели дверей; С - конденсатор; ПК27 - переключатель фар; ПК32 - переключатель указателя поворота; В14 - выключатель усилителя радиофикации; В23 - выключатель репродукторов; Р1 и Р2 - выключатели аккумуляторной батареи; ПР10 и ПР11 - предохранители аккумуляторной батареи; ПВ1 и ПВ3 - предохранители цепей стеклоочистителей и звонков; ПВ2 - предохранитель цепи указателя поворота; П24 - предохранитель фар; ПВ11 - предохранитель электромагнитов песочницы; ПР - кнопка включения песочниц; В19 - выключатель освещения маршрутного указателя; ПК28 - переключатель дежурного освещения; ПВ5 - предохранитель цепи дежурного освещения; ПК39 - выключатель дежурного освещения; В17 и В18 - выключатели двигатель-вентиляторов; ПВ12 - предохранитель цепи двигатель-вентиляторов; ПВ16 - предохранитель цепей освещения маршрутного указателя и габаритных фонарей; В22 - выключатель габаритных фонарей; В20 - выключатель датчика спидометра; ПВ14 - предохранитель датчика спидометра; ПВ15 - предохранитель цепей сигнализации положения дверей и барабанных тормозов; В21 - выключатель сигнализации положения дверей; ВК25-ВК28 - кнопки в цепи барабанных тормозов; РС - сигнализатор поворота.
ПР3-ПР5 - плавкие предохранители; В6-В10 - выключатели; П1-П27, П30-П35 - электрические цепи.
Салон вагона КТМ-5М3 отапливается нагревательными элементами ЭТ-60 мощностью 400 Вт, напряжением 220 В. По два нагревательных элемента установлено в тумбах диванов для пассажиров. В салоне установлено 56 нагревательных элементов ЭТ-60 общей мощностью 11 кВт. Отопление салона включается двумя выключателями из кабины водителя. Для отопления кабины предусмотрены нагревательные элементы ЭТ-60 мощностью 3 кВт, установленные на полу кабины под сиденьем водителя. Отопление кабины включают двумя выключателями ВУ-222. Для стеклообогрева применены два нагревательных элемента ЭТ-60 мощностью по 400 Вт, напряжением 220 В и один нагревательный элемент ЭТ-100 мощностью 400 Вт, напряжением 220 В. Все эти элементы соединены последовательно. Стеклообогреватели включают выключателем ВУ-222А.
Пантографный токоприемник вагона КТМ-5М3 обеспечивает нормальный токосъем при максимальной скорости вагона. Он состоит из двух верхних рам 4 и 6, каждая из которых изготовлена из тонкостенных стальных труб и имеет форму равнобедренного треугольника. Основанием его является верхний шарнир с контактной вставкой, а вершиной - шарнирное соединение с нижней рамой. Нижней частью токоприемника служат стальные трубы переменного сечения 1 и 3 (рисунок а), соединенные шарнирно с верхними рамами. Основанием токоприемника служат две продольные и две поперечные балки из стального листа толщиной 4 мм. Профиль балки имеет вид швеллера высотой полки 100 мм и шириной 50 мм. Стальные трубы нижней части токоприемника 1 и 3 приварены к главным валам, на которых находятся рычаги для подъемных пружин. Валы основания соединены двумя тягами 2. К верхним рамам токоприемника шанирно присоединен полоз 5. Полоз двухрядный с арочными алюминиевымвставками легко поворачивается вокруг своей продольной оси, чем обесечивается надежное его прилегание к контактному проводу. Токоприемник поднимается подъемными пружинами, а опускается вручную из кабины водителя веревкой.
Для фиксации токоприемника в опущенном состоянии предусмотрен крюк 2 (рисунок б), состоящий из продольного уголка, на котором приварена стойка 5 с захватом. Крюк расположен в середие поперечных балок основания токоприемника. При установке крюка на токоприемнике проверяют зазор 1,0-1,5 мм между поперечиной 1 и верхней частью крюка 2, создаваемый пазами в продольном уголке. При спускании верхней рамы пантографа до резиновых упоров поперечина 6 давит на крюк, который, поворачиваясь на валике 3, захватывает поперечину 1, для чего необходимо резко опустить пантограф. Для осовобождения крюка от зацепления с поперечиной необходимо подтянуть пантограф до резиновых упоров. Крюк освобождается от зацепления с поперечиной под действием противовеса 4, после чего пантограф поднимается под действием пружин при медленном отпускании веревки. Технические характеристики токоприемника.
-
Габаритный чертеж
- Схема соединений электродвигателя - Технические характеристики тягового двигателя - Описание
-
Общий вид контроллера
- Схема реостатного контроллера - Описание контроллера - Технические данные кулачковых элементов - Кулачковый контактор КЭ-46А - Кулачковый контактор КЭ-47Б - Кулачковый контактор КЭ-42А |
| eltroll2 2019-2024 |
