|
|
В основном исполнении троллейбус 9Tr был двухосевым трехдверного со сварным цельнометаллическим кузовом из профилей, обтянутых стальным листом. Для СССР изготавливалась специальная двухдверная модификация. Оси были соединены с кузовом при помощи многолистовых полуэллиптических рессор, которые передавали также тяговую силу троллейбуса. Листовые рессоры задней части были дополнены полыми резиновым рессорами.
Задний жесткий мост с раздаточной коробкой и редукторами с косозубым зацеплением, имел общую передачу 1 : 10,68. Тормозную систему троллейбуса представлял электродинамический замедляющий тормоз, который действовал на колеса заднего моста, рабочий тормоз с двумя независимыми группами, работающий на сжатом воздухе, который затормаживал все колеса и механический стояночный тормоз, который тормозил только колеса заднего моста. Управление троллейбуса проводилось при помощи рулевого колеса, шнека и шнекового сегмента, с использованием воздушным усилителем руля. Цепи управления питались щелочной батареей 24 В, 105 А-час (18 NКТ 105), которая подзаряжалась генератором постоянного тока 28 В/60А, приводимого в действие при помощи вспомогательного выхода от тягового двигателя. Оборудование троллейбуса, работающее на сжатом воздухе, служило прежде всего для управления пневматическим тормозом, рулевым управлением с усилителем и для открытия и закрытия дверей. Оно состояло из двухцилиндрового компрессора типа 77 с максимальным давлением 8 атмосфер и производительностью 12,5 м3/час. Компрессор приводил в действие вспомогательный серийный двухполюсный двигатель 5 АU 1720/2 с номинальным напряжением 550 В / 2,6 кВт / 2650 оборотов/мин. В пневмосистему входили также три рессивера, очищающие и регулирующие элементы. Тяговый двигатель был серийный четырехполюсный со вспомогательными полюсами и собственной вентиляцией с номинальным напряжением 600 В постоянного тока и постоянной мощностью 100 кВт. Он был отдельно подвешен на специальной подвеске для устранения вибраций между лонжеронами посредине троллейбуса и соединен при помощи карданного вала через изолирующую муфту с конусной шестерней заднего моста. На крыше троллейбуса были закреплены отдельно с защитой от вибраций два поворачивающихся токоснимателя 5 PB, которые были при помощи веревок соединены с штпнгоуловителем 2 YS. Возможное отклонение от контактной сети составляло 4500 мм.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Пульт управления троллейбусом Шкода 9Tr. Внешний вид, расположение элементов управления, индикации и сигнализации.
На троллейбусе установлен тяговый двигатель 3AL-2943rN четырехполюсный, последовательного возбуждения, самовентилируемый.
В качестве привода компрессора на троллейбусе применен вспомогательный электродвигатель. Одним из типов, устанавливаемых в разные годы выпуска, является электродвигатель 2SM-132L.
Для отопления салона троллейбуса 9Тр служат печи, установленные по обеим сторонам сидений пассажиров в шахматном порядке. Салон оборудован восемью печами общей мощностью 8 кВт.
Печи разбиты на две ветви, соединенные последовательно-параллельно. Каждая ветвь имеет пакетный выключатель. Кабина водителя отапливается от основной и дополнительной печей. Основная печь мощностью 1 кВт находится за сиденьем водителя, дополнительная мощностью 0,2 кВт - над педалями водителя. Каждая печь снабжена самостоятельным пакетным выключателем. Обогрев стекол кабины водителя осуществляется двумя системами - основной и добавочной. Основная состоит из двух печей общей мощностью 3 кВт и вентилятора мощностью 20 Вт, работающего от напряжения 24 В с частотой вращения 3600 об/мин. В средней части панели расположены сопла, через которые лобовые стекла обдуваются теплым воздухом. Цепи печей и двигатель вентилятора включаются от одного пакетного выключателя. При повышении допускаемой температуры на стеклообогреве цепь печи автоматически выключается специально установленным термостатом. Лобовые стекла имеют дополнительный обогрев, который водитель может включать в холодное время года. Обогрев состоит из двух элементов общей мощностью 1,1 кВт, размещенных на панели управления. |
|
1 - электродвигатель;2 - компрессор; 3 - задние тормозные цилиндры; 4 - противозамораживатель; 5 - влагомаслоотделитель; 6, 9 - обратные клапаны; 7 - двухкамерный редуктор; 8 - резервуары; 10 - запорный кран; 11 - тройник; 12 - золотник управления; 13 - пневмоусилитель; 14 - передние тормозные цилиндры; 15 - регулятор давления двухкамерный; 16 - запорный кран; 17 - влагомаслоотделитель; 18 - двойной манометр; 19 - двухсистемный тормозной кран; 20 - дверные цилиндры.
Компрессор 2 с электродвигателем 1 установлены под кузовом троллейбуса за ведущим мостом. Доступ к компресору осуществляется через люк в полу. При работе компрессор забирает воздух через воздухоочиститель, расположенный под кабиной водителя, и нагнетает сжатый воздух в резервуары 8. Два резервуара установлены слева и один справа под кузовом за ведущим мостом троллейбуса. Для очистки нагнетаемого компрессором воздуха от пыли, влаги и масла перед резервуарами предусмотрен влагомаслоотделитель 5. Замерзанию конденсата в зимнее время препятствует противозамораживатель 4, установленный в салоне у левого заднего колеса. Троллейбус имеет две независимые системы торможения. Раздельная подача сжатого воздуха в передние 14 и задние 3 тормозные цилиндры осуществляется двухсистемным тормозным краном 19. Он находится слева под кузовом и приводится в действие левой педалью пневматического тормоза. Тормозной кран включается также при полном нажатии средней педали электрического тормоза, так как педали связаны друг с другом. В корпус обратного клапана вмонтирован предохранительный клапан. Перед резервуарами установлен двухкамерный редуктор давления 7 с перепускным устройством и обратные клапаны 6 и 9. К первой воздушной магистрали подключены регулятор давления 15 и через двухсистемный тормозной кран 19 - тормозные цилиндры 3 ведущего моста. К второй воздушной магистрали подключены через тормозной кран 19 тормозные цилиндры 14 ведомого моста, пневмосистема, обслуживающая дверные цилиндры 29, и пневмосистема усилителя рулевого управления. Давление сжатого воздуха в воздушной системе должно быть от 4,5 до 6,5 аь оно регулируется регулятором давления. Давление воздуха в системах контролирует двойной манометр 18, установленный на приборной панели в кабине. Белая стрелка манометра показывает давление в воздушной системе ведущего моста красная - в системе ведомого моста. Воздухопровод механизмов управления дверьми присоединен к резервуару, расположенному справа за ведущим мостом. В воздухопроводе установлен тройник 11, имеющий отверстие с резьбой для шланга, используемого для накачки шин. Отверстие тройника закрыто резьбовой пробкой. Тройник расположен перед правым задним колесом. Запорный кран 10 предназначен для перекрытия воздухопровода механизма управления дверьми в случае выхода из строя пневмосистемы, обслуживающей дверные механизмы. В пневмосистему усилителя рулевого управления включены воздушный цилиндр пневмоусилителя 13, золотник управления (воздухораспределительный клапан) 12, влагомаслоотделитель 17 и запорный кран 16, предназначенный для перекрытия воздухопровода пневмосистемы усилителя в случае выхода ее из строя. Воздухопроводы. Все аппараты в пневматических системах соединены воздухопроводами. В качестве воздухопроводов применяют трубки из термически обработанной стали с гибкими соединительными шлангами. Гибкий шланг, соединяющий компрессор с пневматической системой, предотвращает попадание на кузов троллейбуса высокого напряжения в случае, если компрессор окажется под напряжением. Места соединения трубок уплотнены двусторонними корпусными муфтами, надетыми на концы трубок и затянутыми гайками. В пневматической системе троллейбуса применяются трубки с наружным диаметром трех размеров - 14, 12 и 6 мм и толщиной стенок 1 мм. В эксплуатации вследствие вибрации возможно нарушение герметичности воздухопроводов в местах соединений с аппаратами или с соединительными шлангами. С целью уменьшения вибрации воздухопроводов при движении троллейбуса все они прикреплены к основанию кузова и неподвижным кронштейшнам аппаратов. Утечку возжуха определяют на слух или с помощью мыльной эмульсии. Воздухопроводы продувают и прочищают не реже одного раза в год. |
|
Рулевое управление троллейбуса 9Тr
включает в себя рулевой механизм, рулевой привод, цилиндр пневмоусилителя руля и воздухораспределитель. Представлены чертежи и описания узлов.
В зависимости от варианта исполнения на троллейбусах устанавливались две или три двери. Механизм открытия - пневматический с управлением при помощи электропневматических клапанов. Представлены чертеж механизма, схема управления, описание работы.
Ведомый (передний) мост является управляемым, т. е. обеспечивает изменение направления движения троллейбуса поворотом колес. Приведен чертеж и описание переднего моста.
. Карданная передача троллейбуса служит для передачи вращающего момента тягового двигателя на главную передачу под изменяющимся при движении углом.
Приведен чертеж и описание карданной передачи.
Задний (ведущий) мост троллейбуса 9Тр имеет две ступени. Первая ступень находится в центральном редукторе и состоит из конической пары, имеющей спиральное зацепление. Вторая ступень - колесный редуктор - находится в ступицах ведущего моста и состоит из пары цилиндрических косозубых шестерен с каждой стороны моста.
Приведен чертеж и описание моста.
Приведен чертеж и описание подвески мостов троллейбуса
|
| eltroll2 2019-2023 |
