Электропоезд ЭП2Д
Общее описание
  Электропоезд ЭП2Д модели 62-377 предназначен для обеспечения пассажирских перевозок в пригородном сообщении на электрифицированных участках железных дорогах с шириной колеи 1520 мм при номинальном напряжении в контактной сети 3000В постоянного тока, оснащенных высокими (высотой 1300 мм от уровня головок рельс (УГР) и низкими (высотой 200 мм от УГР) платформами.
  • Технические характеристики электропоезда
Наименование Значение
База вагонов, мм 15000
Длина вагонов электропоезда по торцевым стенкам кузовов без автосцепки, мм:
головного вагона вместе с любовой частью
прицепного и моторного вагонов

22053
21340
Ширина кузова по плоскосятм боковых стен, мм 3480
Высота оси автосцепки над уровнем верха головок рельсов под массой тары, мм
на головном вагоне со стороны кабины
на головном вагоне со стороны торцевой стены
на моторном и прицепном вагонах

1060
1132
1132
Расстояние от уровня верха головок рельсов до нижней точки корпуса редуктора при новых бандажах под массой тары, мм, не менее 115
Количество мест для сидения
головной немоторный вагон
моторный вагон
прицепной вагон
электропоезда 11-ти вагонной составности

53 + 3 откидных + 1 место для инвалидов
100
100
1006 + 6 откидных + 2 места для инвалидов
Масса тары, т
головной немоторный вагон
моторный вагон
прицепной вагон
электропоезда 11-ти вагонной составности

51.5
65.0
46.7
614.8
Конструкционная скорость, км/ч 130
Эксплуатационная скорость, км/ч 120
Среднее ускорение поезда при расчетной населенности на прямом горизонтальном участке пути до скорости 60 км/ч, м/с2, не менее 0,7
Среднее замедление при электрическом торможении со скорости 80 км/ч, м/с2, не менее 0,7
Техническая скорость на перегоне 3 км при пути разгона 1500 м, км/ч, не менее 70
Тормозной путь на прямом горизонтальном участке пути со скорости 120 км/ч при максимальной населенности, м, не более
при полном электропневматическом торможении
при экстренном пневматическом торможении

1000
1057
Часовая мощность тяговых электродвигателей, кВт 5000 (250*4)

  • Габаритный чертеж головного немоторного вагона


  • Расположение оборудования под кузовом головного немоторного вагона

    1 - уравнительный резервуар Р10-20; 2 - свисток сигнальный А57.000; 3 - регулятор выхода штока; 4 - приемные катушки КП-РС; 5 - светильник светодиодный ССД-117 (освещение тележки); 7 - воздушные резервуары Р10-170; 8 - розетки деповского питания туалетного комплекса; 9 - винтовая компрессорная установка ВКУ-0.6-ЭП; 10 - ящик ЯУАП; 12 - тормозной цилиндр 578С; 13 - запасной резервуар Р7-55; 14 - контейнер тормозного оборудования КТО.02 110; 15 - воздухораспределитель 242-1; 16 - тормозной цилиндр 578; 17 - рукав Р17Б; 18 - кран концевой 4314; 19 - задняя тележка; 20 - сигнализатор отпуска тормозов 352А; 21 - ящик с аккумуляторной батареей "Штарк"; 22 - дополнительный резервуар Р7-16; 24 - фильтр для очистки воздуха Э-114; 25 - ящик с электрооборудованием 1Я.072.46; 26 - преобразователь ПСН 110; 27 - фильтр ФВ 15/10/02; 29 - накопительный бак туалетного комплекса; 30 - датчик ДПС-У из системы САУТ-ЦМ/485; 31 - передняя тележка; 32 - тифон Т-37-ЭМ; 33 - лампа РН110-15.

  • Расположение оборудования на крыше головного немоторного вагона

    1 - антенна локомотивная (радиостанция РВС-1); 2 - стойка антенны радиостанции; 3 - анетнна локомотивная АЛ2/160/Н; 4 - модуль компенсации и согласования МКС-1 (комплект антенны); 5 - блок компрессорно-конденсаторный кондиционера системы микроклимата салона; 6 - антенна локомотивная АЛ3/800-3400/Н; 7 - антенна 3*LTE/GNSS DS 900-6400-8|360|M3*3-01 (ИРП поездной интернет); 8 - антенна 3*LTE DS900-6400-8|360|M3*2 (ИРП поездной интернет).

  • Габаритный чертеж моторного вагона


  • Расположение оборудования под кузовом моторного вагона

    1 - рукав соединительный Р17Б; 2 - кран концевой 4304; 3 - регулятор выхода штока; 4 - тормозной цилиндр 578С; 5 - автоматический быстродействующий выключатель БВП-105А-12 У1; 6 - ящик ЯУАП; 7 - тормозной цилиндр 578; 8 - фильтр ФВ/10/02; 9 - запасной резервуар Р7-55; 10 - воздушный резервуар Р10-170; 11 - контейнер тормозного оборудования КТО.02.110; 12 - воздухораспределитель 242-1М; 13 - индуктивный шунт 1ШИ.004; 14 - ящик с электрооборудованием 1ЯК.013.43 У1; 15 - блок сопротивлений 1БС.095; 16 - задняя тележка; 17 - сигнализатор отпуска тормозов 352А тип С; 18 - ящик с электрооборудованием 1Я.070.43 У1; 19 - блок сопротивлений 1БС.095.1; 20 - дополнительный резервуар Р7-16; 21 - фильтр для очистки воздуха Э-114; 22 - ящик с электрооборудованием 1Я.071.43 У1; 23 - передняя тележка; 24 - тяговый электродвигатель 1ДТ.17К; 25 - воздушный резервуар Р10-20; 26 - ящик с электрооборудованием 1Я.128.16; 27 - блок управления контакторами защиты БУКЗ-МК02; 28 - розетка закрытая РЗ-8Д (2 шт.) для освещения от депо; 29 - свительник светодиодный ССД-117 (4 шт.); 30 - лампа РН110-15.

  • Расположение оборудования на крыше моторного вагона

    1 - мостки; 2 - токоприемник ЛА19-21-СЭТ 155 800; 3 - изоляторы токоприемника; 4 - блок сопротивлений - 1БС.093; 5 - блок сопротивлений 1БС.093.1 (2 шт.); 6 - блок сопротивлений 1БС.093.2 (2 шт.); 7 - блок сопротивлений 1БС.093.3; 8 - блок сопротивлений 1БС.093.4; 9 - блок сопротивлений 1БС.093.5; 10 - блок сопротивлений 1БС.093.6; 11 - блок сопротивлений 1БС.094; 12 - блок сопротивлений 1БС.094.1; 13 - блок сопротивлений 1БС.094.2; 14 - фильтр 1Ф.004.1; 15 - блок с ограничителями перенапряжений ОПН-3,3Э (2 шт.); 16 - компрессорно-конденсаторный блок кондиционера салона; 17 - изоляторы параллельного соединения токоприемников; 18 - дроссель помехоподавления 1ДР.050М; 19 - кронштейны параллельного соединения пантографа.

  • Габаритный чертеж немоторного вагона


  • Расположение оборудования под кузовом немоторного вагона

    1 - рукав соединительный Р17Б; 2 - кран концевой 4314; 3 - манометр МПУ3-1МПа; 4 - регулятор выхода штока; 5 - тормозной цилиндр 578; 6 - воздушные резервуары Р10-170; 8 - винтовая компрессорная установка ВКУ-0.6-ЭП-01; 9 - ящик ЯУАП; 10 - лампа РН110-15; 11 - тормозной цилиндр 578С с встроенным автоматическим стояночным тормозом; 12 - запасной резервуар Р7-55; 13 - контейнер тормозного оборудования; 14 - воздухораспределитель 242-1; 15 - задняя тележка; 16 - сигнализатор отпуска тормозов 352А тип С; 17 - ящик с аккумуляторной батареей 90KGL60P; 18 - дополнительный резервуар Р7-16; 19 - фильтр для очистки воздуха Э-114; 20 - ящик с электрооборудованием 1Я.072.47; 21 - преобразователь ПСН-110; 22 - фильтр воздухопровода ФВ 15/10/02; 23 - передняя тележка; 24 - светильник светодиодный ССД-117 (4 шт.)

  • Расположение оборудования на крыше немоторного вагона

    1 - изолятор; 2 - перемычка витая HVJL-C7-095-128 800 мм; 3 - мостки; 4 - провод высоковольтный; 5 - компрессорно-конденсаторный блок кондиционера салона; 6 - кронштейн.

  • Расположение шкафов с оборудованием

Органы управления и индикации
  • Общий вид пульта управления головного вагона


  • Элементы органов управления и индикации

Механическое оборудование
  • Моторная тележка

  • Безмоторная тележка

  • Головная автосцепка ТМ132
    На электропоезде используется два вида автосцепных устройств: головная пассажирская автосцепка ТМ132 с поглощающим аппаратом Т-8П и крэш-буфером ТМ134, межвагонное беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ 136 для сцепки вагонов исполнений 08 и 09 (активного и пассивного типа с замками быстрого расцепления) с поглощающим аппаратом Т-7П-01 и крэш-модулем ТМ135.

       -  Расположение автосцепки 132 с крэш-буфером в головной части кабины машиниста

       -  Технические характеристики автосцепки ТМ132

       -  Общий вид автосцепки ТМ132

       -  Головка автосцепки

       -  Поглощающий аппарат Т-8П

       -  Крэш-элемент сцепки ТМ132

       -  Крэш-буфер ТМ134

       -  Технические характеристики крэш-буфера ТМ134

       -  Крэш-элемент ТМ134


  • Межвагонное беззазорное сцепное устройство БСУ-ТМ 136

Электрическое оборудование
  • Электрические схемы головного немоторного вагона

  • Электрические схемы моторного вагона

  • Электрические схемы прицепного вагона

  • Номера поездных проводов


  • Токоприёмник ассиметричный ЛА19-21-СЭТ 155 800

  • Тяговый электродвигатель 1ДТ.17К

  • Контроллер силовой 1КС.025

  • Тормозные переключатели 1КС.026 и 1КС.026.1

  • Реверсивный переключатель 1П.008

  • Переключатель двигателей 1П.004.1

  • Контакторы

  • Система видеонаблюдения

  • Межвагонные соединения
    Для соединения электрических цепей при формировании электропоезда вагоны оборудованы межвагонными штепсельными соединениями (МВС):
    для высоковольтных цепей отопления применяются: розетки 1РШ.006.2, 1РШ.006.3; вилки: 1ВШ.006.2, 1ВШ.006.3; холостой приемник для цепей отопления: ПОС-1.
    для низковольтных цепей управления, устанавливаются штепсельные соединения: розетки РУ-101А; вилки ШУ-101А; холостой приемник цепей управления ПУС-101.

    Головные вагоны имеют лобовые межсекционные соединения, позволяющие формировать электропоезд одиннадцати и десяти и восьми вагонной составности из двух частей. Для этой цели используют межсекционные: розетки РУ-167 6ТС.266.167и вилки ВУ-21М 5ТН.573.021, которыми оснащены головные вагоны.
    Поездное соединение систем управления выполняется с помощью межвагонных соединений шальтбау.

       -  Схема межвагонных соединений головного немоторного вагона

       -  Межвагонные соединения голова к голове

       -  Схема межвагонных соединений головного немоторного вагона, вид А

       -  Схема межвагонных соединений моторного вагона

       -  Межвагонные соединения моторного вагона, вид А

       -  Межвагонные соединения моторного вагона, вид Б

       -  Схема межвагонных соединений немоторного вагона

       -  Межвагонные соединения немоторного вагона, вид А

       -  Межвагонные соединения немоторного вагона, вид Б


Пневматическое оборудование
  • Принципиальная пневматическая схема головного немоторного вагона с пневмоэлектрическим приводом дверей


  • Принципиальная пневматическая схема моторного вагона с пневмоэлектрическим приводом дверей


  • Принципиальная пневматическая схема немоторного вагона с пневмоэлектрическим приводом дверей


  • Спецификация пневматических схем


  • Описание пневматических магистралей
    Пневматическая система электропоезда включает в себя напорную и тормозную магистрали вагонов, заканчивающиеся концевыми кранами 1 и соединительными рукавами 2.
    Для питания сжатым воздухом пневматической системы на головных немоторных и прицепных вагонах установлены воздушные электрокомпрессоры 59, поддерживающие давление в напорной магистрали от 0,65 МПа до 0,8 МПа. Сжатый воздух из компрессоров 59 с маслоотделителями по трубопроводу через обратный клапан 56 и предохранительный клапан 55 нагнетается в главные резервуары 54(1), 54(2) ёмкостью по 170 л каждый, откуда поступает в напорную магистраль вагона, а через концевые краны 1 и соединительные рукава 2 – в напорную магистраль электропоезда. Напорная магистраль окрашена в голубой цвет, а тормозная - в красный. Для выпуска конденсата из главных 54 и запасных резервуаров 41 установлены водоспускные краны 64.
    Из напорной магистрали воздух в головных вагонах поступает через разобщительный кран 9 к контроллеру пневматического торможения (крану машиниста с контроллером 16), а через разобщительный кран 33 воздух поступает к регулятору давления 18, который обеспечивает синхронную работу всех электрокомпрессоров поезда. Регулятор давления 18, установленный в шкафу кабины машиниста, автоматически выключает (контакты регулятора размыкаются) все электрокомпрессоры при достижении давления в напорной магистрали 0,8 МПа и включает их (контакты регулятора замыкаются) при снижении давления до 0,65 МПа. При повышении давления в напорной магистрали выше установленного в случае неисправности регулятора давления 18 (его электрической или пневматической цепи) срабатывает предохранительный клапан 55, который регулируется на величину срабатывания (0,9±0,01) МПа. Для контроля давления в напорной магистрали и тормозных цилиндрах передней тележки головного вагона на пульте машиниста установлен двухстрелочный манометр 17.
    На всех вагонах от напорной магистрали через разобщительные краны 33 и фильтры 12 сжатый воздух подается к пневмоприводам наружных входных дверей.
    На головных вагонах через разобщительный кран 33 и фильтр 12 воздух от напорной магистрали поступает к электропневматическому клапану автостопа - ЭПК 11(происходит наполнение камеры выдержки времени), который входит в комплект системы БЛОК. ЭПК сообщается с вентилем включающим 10 (срывной клапан), который представляет собой обыкновенный электропневматический включающий вентиль (ВВ-2Г-18), находящийся в нормальном режиме управления электропоездом, постоянно подключенным к электропитанию. Обесточивание катушки срывного клапана приводит к немедленному срабатыванию клапана автостопа (ЭПК), обеспечивая автоматичность действия пневматических тормозов в случае разрыва электрической цепи электропневматического тормоза при перемещении контроллера пневматического тормоза в положение пневматического торможения (положения 5Э, 5, 6) или ручки крана машиниста (положения VА, V, VI).
    К электропневматическому клапану автостопа 11 через разобщительный кран 9 воздух подается также и от тормозной магистрали.
    На головном вагоне к пневматической системе подключены элементы оборудования устройства блокировки тормозов (УБТ) No267-1.50-ЭД. УБТ предназначено для исключения возможности приведения в движение электропоезда во время смены кабины управления при невыполнении машинистом операций, предусмотренных «Правилами технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава».
    При оборудовании устройством блокировки тормозов (УБТ) к трубопроводу манометра 17 тормозных цилиндров 31 подключаются сигнализатор давления 75 (1) и сигнализатор давления 75 (2), к выход которого подключается к электропневматический вентиль 74. Выключатель цепей управления со съемным ключом 76 подключается к манометру 15 тормозной магистрали. Датчик положения ручки комбинированного крана устанавливается непосредственно на разобщительном кране тормозной магистрали 30 и регулируется на включение при закрытом положении крана. От тормозных цилиндров, уравнительной магистрали сделаны отводы к преобразователю давления ДД-И-1,00-07 73 (1,2,3).
    К стоп-крану 52 подключен электропневматический вентиль 77 для обеспечения возможности дистанционной остановки электропоезда.
    На головных вагонах, кроме этого, от напорной магистрали сжатый воздух подается: через фильтры 68, разобщительные краны 33 к клапанам электромагнитным 45 звуковых сигналов «ТИФОН» 8, через фильтры 68, краны 7 к клапанам электромагнитным 45 звуковых сигналов : «СВИСТОК» 5.
    Включение этих сигналов производится кнопками «СВИСТОК», «ТИФОН» на УПУ (для машиниста и помощника машиниста).
    На моторном вагоне от напорной магистрали через разобщительный кран 7, расположенный под вагоном, воздух поступает к приводам электрических аппаратов (силовым контакторам, контроллеру, тормозному переключателю и т. д.) в цепи управления моторных вагонов. Для пуска вспомогательного компрессора, расположенного в шкафу No1 моторного вагона, от напорной магистрали через разобщительный кран 7, обратный клапан 65 и фильтр 12 сжатый воздух подается к клапану токоприемника 67, а далее в цилиндр токоприемника на крыше вагона.
    При отсутствии сжатого воздуха в напорной магистрали обеспечение сжатым воздухом привода токоприемника осуществляется вспомогательным компрессором 63, с двигателем, который питается от аккумуляторной батареи. Компрессор засасывает воздух через фильтр и нагнетает его через маслоотделитель 57, обратный клапан 65 и далее через фильтр 12 к клапану токоприемника 67. Из клапана токоприемника через трехходовой кран 44 и рукав токоприемника 69 в пневматический цилиндр токоприемника.
    Автоматическое включение и выключение вспомогательного компрессора 63 осуществляется регулятором давления 26, установленном на моторном вагоне. Регулятор давления срабатывает на включение при давлении (0,35±0,02МПа) и на выключение при – (0,50,02МПа). Контроль его регулировки производится по манометру 20. После того как главные электрокомпрессоры 59 головного и немоторного вагонов повысят давление в напорной магистрали выше 0,5 МПа, регулятор давления 26 выключает вспомогательный компрессор 63, и дальнейшее питание пневматического привода токоприемника осуществляется из напорной магистрали через обратный клапан 65.
    Для подъема токоприемника после отстоя электропоезда можно использовать сжатый воздух из резервуара 14 (2) емкостью 20 л, снабженного однострелочным манометром 51.
    Кроме этого, на моторных вагонах от напорной магистрали осуществляется пескоподача. Для хранения песка установлены два бункера 24 (правый и левый), сообщённые трубопроводами с форсунками 23. Сжатый воздух к форсункам поступает из напорной магистрали через клапан пескоподачи электропневматический 25, рукава песочниц 71 и далее к наконечникам 70. Открытие электропневматического клапана 25 и подача песка осуществляется с помощью кнопки «ПЕСОЧНИЦЫ» на УПУ.
    В головном немоторном вагоне с туалетным комплексом установлен кран 33 для отвода воздуха от напорной магистрали к туалету.
    Из системы СИТЭП на КМ устанавливается пневмомодуль , который предназначен для работы совместно с КМ в составе аппаратуры дистанционного управления пневматическими тормозами электропоезда. При управлении пневматическими тормозами электропоезда через контроллер пневматического тормоза ручка крана машиниста должна находиться во II положении.
    Тормозная магистраль питается сжатым воздухом из напорной магистрали через контроллер пневматического торможения (КПТ)– (кран машиниста) 16. На трубопроводах, сообщающих контроллер пневматического торможения (кран машиниста) с напорной и тормозной магистралями, установлены разобщительные краны 9, 30. КПТ (кран машиниста) при поездном положении ручки (2-е положении) поддерживает в тормозной магистрали заданное давление 0,47±0,01 МПа. Этой же ручкой осуществляется управление электропневматическими и пневматическими тормозами электропоезда. Клапан электромагнитный 6 располагается рядом с КМ и соединяет между собой при включении тормозную магистраль и уравнительный резервуар 14.
    Контроль давления в тормозной магистрали производит двухстрелочный манометр 15.
    Для контроля давления в уравнительном резервуаре (черная стрелка) и тормозной магистрали (красная стрелка) установлен двухстрелочный манометр 15, а для наблюдения за давлением в напорной магистрали (черная стрелка) и тормозных цилиндрах передней тележки головного вагона (красная стрелка) – двухстрелочный манометр 17. Указанные манометры установлены на унифицированном пульте управления машиниста (УПУ). Для контроля давления в тормозных цилиндрах установлены манометры 20: на моторном вагоне в шкафу №1, в немоторном вагоне - в шкафу №2., в головном моторном – в шкафу №1.
    На головных вагонах к тормозной магистрали подключены клапаны цепи безопасности (КЦБ) 28 для выпуска воздуха из тормозной магистрали при разрыве электрической цепи безопасности.
    На каждом вагоне воздух от тормозной магистрали поступает через тройник 50 и разобщительный кран 9 к воздухораспределителю 38 и контейнеру тормозного оборудования 49, в котором смонтированы: модуль силовой (повторители силовые:ПС1 и ПС2), электропневматический модуль (клапаны электромагнитные: К1 и К2), модуль экстренного торможения (МЭТ), сигнализатор давления (СД) и др. С помощью эектропневматического модуля подается сжатый воздух в управляющие полости силового модуля по командам от электрической цепи электропневматического тормоза. Силовой модуль подает сжатый воздух в тормозные цилиндры, ПС1 и ПС2 работают на каждую тележку, питание получают из резервуара 54. Модуль экстренного торможения предназначен для подачи сжатого воздуха в управляющие полости силового модуля при попадании напряжения в электрическую цепь безопасности (ЭЦБ). Проверку модуля можно осуществлять при помощи сигнализатора давления (СД). Сигнал от СД посредством поездной шины выводится на экран пульта машиниста. Машинист активирует ЭЦБ переключением тумблера безопасности и наблюдает срабатывание СД на экране дисплея, что означает наличие давления в тормозных цилиндрах, соответствующему полному служебному торможению. В качестве разобщительного крана 9 использован кран двойной тяги, в корпусе которого отверстие с резьбой G 1/4-В закрыто пробкой. Воздухораспределители 38 сообщены с запасными резервуарами 41 ёмкостью 55 л. Контейнер 49 сообщен трубопроводами с питательным резервуаром 54(3) ёмкостью 170 л, который, в свою очередь, питается через обратный клапан 43, трехходовой кран 44, фильтр 12 и кран разобщительный 7 от напорной магистрали. сигнализаторы давления (в контейнере49 соединен трубопроводом через рукава 34 с тормозными цилиндрами 31 и 29. Кроме того, через ниппель 53 и трехходовой кран 44, поставленный в соответствующее положение, можно зарядить главный резервуар (питательный) 54(3) от тормозной магистрали. При этом обеспечивается возможность торможения при следовании вагонов в нерабочем («холодном») состоянии, то есть в тех случаях, когда в напорной магистрали отсутствует сжатый воздух. Тормозные цилиндры сообщены через краны 33 с регуляторами выхода штока 32, действующими от сжатого воздуха тормозных цилиндров и обеспечивающими автоматическое регулирование рычажной передачи привода колодок в пределах заданных норм выхода штока тормозного цилиндра.
    На моторном вагоне к тормозной магистрали подсоединен пневматический выключатель управления (ПВУ-5) 47. Пневматический выключатель управления 47 замыкает электрическую цепь управления электропоездом при достижении в тормозной магистрали давления от 0,40 до 0,42 МПа и разрывает электрическую цепь при снижении давления до величины от 0,29 до 0,27МПа. То есть, если тормозная магистраль не заряжена сжатым воздухом до необходимого давления, сбор электрической схемы тягового режима невозможен, так как электрические контакты выключателя управления 47 включены в цепь линейного контактора.
    От тормозных цилиндров 29 передней тележки моторного вагона отходит воздушный трубопровод к однострелочному манометру 20 и электропневматическому выключателю торможения 35, который отрегулирован на размыкание электрической цепи при давлении от 0,13 до 0,15 МПа и на замыкание при давлении 0,05 Па и ниже.
    Пневматический выключатель торможения 35 отключает электродинамический тормоз, если применено и пневматическое торможение, а давление в тормозных цилиндрах достигло соответствующей величины. Это предупреждает юз колесных пар.
    На отводах от трубопроводов, идущих к тормозным цилиндрам, установлены сигнализаторы отпуска тормозов 36 (по одному на тележку). По сигнализаторам отпуска 36 контролируют наличие сжатого воздуха в тормозных цилиндрах. Если давление в тормозных цилиндрах (хотя бы на одном вагоне достигает от 0,03-0,04 МПа и выше на УПУ загорается светодиод «СОТ» (тормоза не отпущены).
    Для возможности отключения контейнера на трубопроводе, соединяющем контейнер с тормозными цилиндрами, установлен разобщительный кран 46. Таким образом, можно отключить в случае неисправности тормоза тележек вагона по отдельности.
    Для отпуска тормоза вручную на трубопроводах, сообщающих воздухораспределитель 38 с запасным резервуаром и контейнером, установлены выпускные клапаны 42. В этом случае воздух выходит из дополнительного и запасного резервуаров 40 и 41 и рабочей камеры воздухораспределителя, что приводит к выпуску воздуха из тормозных цилиндров.
    На головных вагонах в кабине машиниста от тормозной магистрали имеются ответвления к стоп-кранам 52, предназначенным для экстренного торможения электропоезда за счет снижения давления в тормозной магистрали до нуля. К отводу тормозной магистрали подключен клапан 77 для обеспечения возможности дистанционной остановки электропоезда.
    К тормозным цилиндрам 578С с системой автоматической торможения (АСТ) 29 идет отвод с краном 58 от тормозной магистрали.
    В пневмосистеме головного вагона для обеспечения работы системы БЛОК установлен блок КОН 3 контроля несанкционированного отключения ключом ЭПК, три преобразователя давления 73 (из комплекта БЛОК). Преобразователи и датчики давления установлены в УПУ, а блок КОН в шкафу кабины машиниста.

  • Кран машиниста №394

  • Прочие элементы пневмооборудования

eltroll2 2019-2024