|
|
Кузов вагона цельнометаллический, несущей конструкции. Каркас кузова сварной, состоит из пяти сборных секций; правой и левой боковин, передней и задней стенок и средней части крыши. Боковые стенки являются основными несущими деталями конструкции кузова. Они состоят из восьми вертикальных стоек омегообразной и корытообразного профилей, соединенных между собою поясами, образуя жесткую конструкцию.
Рама вагона является основной частью кузова. На раме монтируется каркас кузова, тяговый двигатель, тормозная система, пол и прочее оборудование. Рама вагона рассчитана на восприятие следующих нагрузок: веса кузова с оборудованием, нагрузок от пассажиров из рассчета 8 человек на 1м2 свободной площади пола и динамических нагрузок, возникающих в условиях эксплуатации на линии. Рама вагона представляет собой систему продольных, поперечных и диагональных балок, соединенных по наружному контуру общим замкнутым поясом корытообразного сечения с помощью электродуговой сварки. Наружная обшивка из стальных листов (толщина листов стенки - 1.5 мм, крыши - 1.0 мм) крепится к каркасу кузова заклепками диаметром 4 мм. Внутренняя обшивка стен - смешанная: из металлических листов в местах, подверженных повреждениям и быстрому износу, и пластифицированной фанеры. Вагоны КТМ-2 и КТП-2 не имеют тележек. Колесные пары подвешиваются на полуэллиптических рессорах непосредственно к раме кузова. На вагонах КТМ-2 и КТП-2 были применены подрезиненные колеса, а не жесткие. Также были применены буксы с роликовыми подшипниками. Эти нововведения позволили снизить шум, создаваемый вагонами и увеличить межремонтный интервал ходовой части. Привод каждой из колесных пар осуществляется от своего двигателя, который подвешивался к раме кузова, причем ось вращения двигателя распологалась продольно. Передача крутящего момента от двигателя к колесной паре осуществлялась посредством карданного вала (от автомобиля МАЗ-200) и двухступенчатого редуактора, закрепленного на оси колесной пары. Первая ступень редуктора - коническая, вторая - цилиндрическая. Вагоны КТМ/КТП-2 имеют обширный набор пневматического оборудования: привод тормозов, привод дверей, привод песочниц, привод предохранительной сетки и стеклоочистителя. Кроме того, сжатый воздух используется для подачи звуковых сигналов, причём последние подавались не звонком с пневмовибратором, как у большинства вагонов, а тифоном. Звонок у КТМ-2 тоже был, но имел только ножной привод. Для подачи сжатого воздуха на моторном вагоне был установлен мотор-компрессор Э-300. Воздух запасался в двух резервуарах. В системе имелись предохранительный клапан и реле давления, автоматически отключающее мотор-компрессор при повышении давления в резервуаре до рабочего значения и включающее его при снижении давления. Управление пневматическим оборудованием осуществлялось водителем с помощью трёх кранов: тормозного, дверного и крана стеклоочистителя. Вагон КТМ-2 получает энергию от контактной сети с напряжением 600В посредством бугельного токоприемника. Вторым проводником в цепи «тяговая подстанция — трамвайный вагон» является рельсовый путь. Для подавления искрения, создающего помехи радиоприёму, КТМ-2 оснащён радиореактором ИК-10А, который установлен на крыше вагона за токоприёмником. Электрическая силовая часть вагона КТМ-2 включает в себя тяговые двигатели, пускотормозные сопротивления, контроллер непосредственной системы управления, автомат защиты, электропневматический контактор безопасности. Тяговые электродвигатели типа ДК-254Б (два), выполненные на номинальное напряжение 600В, последовательного возбуждения с независимыми обмотками подмагничивания главных полюсов. Подмагничивание необходимо для служебного реостатного торможения. На вагонах КТМ-1 двигатели не имели подмагничивания и реостатное торможение не могло использоваться в качестве служебного. Контроллер кулачковый МТ-30, имеет 21 пусковую позицию и 12 тормозных. Пуск вагона производился на позициях с 1 по 10 со введёнными реостатами при последовательном соединении двигателей. 11-я позиция ходовая — безреостатная при последовательном соединении двигателей и полном возбуждении. После 11-й позиции следуют три переходные позиции П1, П2, П3, на которых производится переключение соединения двигателей с последовательного на параллельное путём замыкания одного из двигателей. Далее следуют позиции 12-16 при параллельном соединении с постепенным выводом реостатов и наконец — 17-я — безреостатная при параллельном соединении двигателей и ослабленном возбуждении. Ослабление возбуждения достигалось изменением направления тока в независимых обмотках подмагничивания. Такая схема ослабления возбуждения позволяет обеспечить хорошую приспосабливаемость тяговых двигателей к нагрузке. При малой нагрузке ток в цепи якорей и, следовательно, основных сериесных обмоток возбуждения мал. Размагничивающее влияние независимой обмотки возбуждения велико. В результате возбуждение двигателя ослаблено, и вагон развивает наибольшую скорость. При увеличении нагрузки ток в цепи сериесных обмоток растёт, их магнитное поле многократно превосходит размагничивающее действие дополнительной обмотки. В результате сила тяги двигателя возрастает. Такой тип ослабления возбуждения называется противокомпаундным.
| |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Кузов вагона - цельнометаллический, несущей конструкции. Для поглощения шума общивка кузова с внутренней стороны покрывается слоем противошумной пасты №579 ТУМХП 272-50, и, кроме того, между наружной и внутренней обшивками предусмотрена прокладка из мипоры, обернутой перфолью. (Мипора - пенистый материал, получаемый в результате отвердения вспененной мочевино-формальдегидной смолы. Минора выпускается в блоках объемом от 0,25 до 1,1 м3. Характеристика мипоры: объемный вес - не более 20 кг/м3; влажность - не более 20%; коэффициент теплопроводности 0,026; эластичность - при сжатии с уменьшением толщины на 20% не разрушается; горючесть - при t=200°С обугливается, но не загорается.)
Каркас кузова - сварной, состоит из пяти сборных секций: правой и левой боковин, передней и задней стенок и средней части крыши. Боковые стенки являются основными несузими деталями конструкции кузова. Они состоят из восьми вертикальных стоек омегообразного и корытообразного профилей, соединенных между собой поясами, образуя жесткую конструкцию. Они изготовляются из малоуглеродистой стали марки СТ.3 по ГОСТ 380-60 (см. рис каркаса кузова). Каркас крыши изготовляется из поперечных дуг омегообразного профиля, обвязанных по концам профилем зетообразного сечения. Для предохранения от коррозии каркас кузова покрывается грунтом №138 (ГОСТ 4056-48).
Рама вагона (см. рис рамы вагона) является основной частью кузова. На раме монтируется каркас кузова, тяговый двигатель, тормозная система, пол и прочее оборудование.
Рама вагона рассчитана на восприятие следующих нагрузок: веса кузова с оборудованием, нагрузок от пассажиров из расчета 8 человек на 1м2 свободной площади пола и динамических нагрузок, возникающих в условиях эксплуатации на линии.
Рама вагона представляет собой систему продольных, поперечных и диагональных балок, соединенных по наружному контуру общим замкнутым поясм корытообразного сечения с помощью электродуговой сварки. Стыки балок усилены косынками из листовой стали толщиной 5 мм. В некоторых местах поперечные балки усилены накладками. Наружная обшивка из стальных листов (толщина листов снеки - 1.5 мм, крыши - 1.0 мм) крепится к каркасу кузова заклепками диаметром 4 мм. Внутренняя обшивка стен - смешанная: из металлических листов в местах, подверженных повреждениям и быстрому износу, и пластифицированной фанеры. Для внутренней обшивки применяетя фанера I сорта марок ЭФ-1 и ЭФ-2 с односторонним глянцевым декоративным покрытием. Стыки внутренней обшивки, а также пояса по верхней и нижний кромкам окон закрываются полированными и дюралюминиевыми прессованными профилями. (см. рис пресованных профилей).
Обшивка крепится к деревянным брускам шурупами 4*30 (ГОСТ 1144-60 и ГОСТ 1145-60), а к металлическим стойкам и поясам - самонарезающими винтами 4*25 с полукруглой и потайной головками.
Потолок вагона и боковые стенки утепляются пакетами мипоры и обшиваются обыкновенной фанерой, которая окрашивается масляной краской цвета слоновой кости. Постановка мипоры в значительной степени улучшает температурный режим внутри вагона как в зимнее, так и в летнее время, что выгодно отличает вагоны КТМ-2 и КТП-2 от ранее выпускавшихся вагонов КТМ-1 и КТП-1. Окна вагонов по высоте разделены на две части. Нижняя часть окна неподвижна, а верхняя опускается вниз. Стекла монтируются в рамках специального профиля с помощью резиновых уплотнений, как на вагонах КТМ-1. Естественная освещенность вагонов создается за счет окон, образуюших световой пояс шириной 900 мм. Верхняя отметка окон от уровня пола составляет 1750 мм, что дает возможность обзора для стоящих пассажиров. Двери вагона расположены с правой стороны по ходу движения поезда. Каждая дверь состоит из двух секций, расположенных рядом. Секция в свою очередь состоит из двух стоворок. Когда вагон закрыт, створки скрывают подножки. Левая и правая створки совершенно одинаковы. Они имеют следующее устройство. В концы стальной трубы вмонтированы с одной стороны пятник, с другой - цапфа, посредством которых створки устанавливаются в кузове вагона. Стенки створок, привариваемые к трубе, изготовлены из тонколиствой стали толщиной 1,5 мм и имеют форму, создающую необходимую жесткость. Плотность между створками, между створками и стенками кузова достигается постановкой окантовки из листовой резины. Конструкция окантовки дает возможность заменять ее при износе резины в условиях любого трамвайного депо. В створки дверей вмонтировано по одному окну. Крепление стекла осуществлено с помощью резинового замка специального профиля, укрепленного непосредственно на отбуртовке створок и создающего необходимую плотность и герметичность соединения. Конструкция крепления исключает дребезжание стекла и проникновение влаги в междустеночное пространство створок. Двери открываются и закрываются специальными механизмами, устроенными в виже системы рычагов (см. рис механизма открывания и закрывания дверей), которые получают движение от электродвигателя через двухступенчатый редуктор (см. рис электропривода механизма открывания и закрывания дверей).
1 - электродвигатель; 2 - большая шестерня зубчатой передачи; 3 - регулируемый фрикционный промежуток; 4 - выходной вал; 5 - корпус редуктора; 6 - червячное колесо; 7 - промежуточный валик с червяком и малой шестерней; 8 - шарикоподшипники №80203.
Редуктор приводится в движение двигателем постоянного тока параллельного возбуждения типа МУН, 220 в, 150 вт, питающимся последовательно с сопротивлениями непосредственно от контактной сети. Общее передаточное число редуктора - 200. Большая шестерня и червячное колесо - из текстолита, что обеспечивает бесшумность работы редуктора. В моторном вагоне КТМ-2 по правой стороне салона кузова расположено шесть одноместных сидений, по левой стороне - семь двухместных. В прицепном вагоне КТП-2 соответственно шесть одноместных и восемь двухместных сидений. Подушки сидений - из губчатой резины. Они покрыты заменителем кожи - текстовинитом. Поручни салона кузова из труб 28-2 и 40-3. Наружная поверхность имеет покрытие ЖС-45 (никель+медь+хром), ГОСТ 3002-58. В соответствии с проектом вагоны должны быть оборудованы принудительной вентиляцией, обеспечивающей 10-кратный обмен воздуха в минуту. Для этой цели под кузовом на раме укреплен электродвигатель, на конец вала которого насажен вентилятор производительностью 1000м3/час. Вентилятор отсасывает отработанный воздух через щели вентиляционного канала, расположенного по правой стороне потолка, и выбрасывает его в атмосферу. Кроме того, вентиляция усиливается притоком свежего воздуха в салон через жалюзи, расположенные над кабиной водителя. В зимнее время вентилятор используется для обогрева салона вагона за счет тепла, выделяемого пускотормозными сопротивлениями и установленными под кузовом дополнительными нагревательными элементами. (см. схему вентиляции и отопления.)
1 - вытяжной канал; 2 - жалюзи в перегородке; 3 - люки; 4 - вентилятор; 5 - ящик сопротивлений; 6 - заслонка; 7 - нагнетательный рукав.
Подвагонная предохранительная сетка (см. рис) установлена под кабиной водителя. Она состоит из металлической рамы и укрепленных на ней деревянных планок. Шарнирно подвешена на кронштейнах к раме вагона. Сетка соединена с системой рычагов с фартуком, также подвешенным на шарнире к раме.
При встрече с препятствиями фартук отклоняется под загон, через систему рычагов, освобождая защелку, удерживающую сетку в горизонтальном положении. Это дает возможность сетке под действием собственного веса опуститься до головки рельсов. При этом предмет, являющийся препятствием, попадает в сетку. Подъем сетки в исходное положение производителя поворотом съемного рычага из кабины водителя.
Между вагонная сетка и сцепной прибор - такие же, как и на вагонах КТМ-1 и КТП-1. Сцепной прибор изображен на рисунке ниже.
1 - буферное гнездо; 2 - хомут; 3 - отверстия под валик; 4 - втулка; 5 - буферный стержень; 6 - шайба; 7 - пружина; 8 - шайба; 9 - рессора; 10 - вилка; 11 - пружина; 12 - валик со струбцинкой.
|
|
1- контроллер; 2- пульт управления дверьми; 3 - стеклообогреватели; 4 – электропечи кабины водителя;
5 - электропривод дверей; 6 - регулятор давления; 7 - желоб 8 – автомат; 9 – распределительный щит №1; 10 – распределительный щит №2;
11 – щит сопротивлений; 12 – контактор; 13 – демлферное сопротивление;
|
|
Т - дуговой токоприемник;
РР - радиореактор типа ИК-10А; Гр - громоразрядник; Контроллер МТ-30Г; АВ - автоматический выключатель; Д1 и Д2 - тяговые двигатели типа ДК-258А; МК - мотор-компрессор ЭК-2; К1 - КК1 - сериесная обмотка тягового двигателя Д1 типа ДК-258А; К2 - КК2 - сериесная обмотка тягового двигателя Д2 типа ДК-258А; Р1 - Р9 - пускотормозные сопротивления (3 ящика); Ш1 - ШШ1 - шунтовая обмотка (подмагничивания) тягового двигателя Д1; Ш2 - ШШ2 - шунтовая обмотка (подмагничивания) тягового двигателя Д2; С - тормозной соленоид (1 шт.); КН1 - конденсаторы типа КБГ-МН (8 шт.); ВК - ВП - выключатель типа ВУ-220А (2 шт.); Р10 - Ш1 - R1 - добавочное сопротивление 310 Ом (Щc-62 a); Ш1 - ШШ22 (R2) - разрядное сопротивление 1560 Ом (Шc-62 a); П1П2 - предохранительный типа ПР-1 на 5 а; 1 - 16 - контакты главного барабана контроллера (кулачковые контакторы) МТ-30Г (16 шт.); ОМ1 - OM4, В, Н - контакторы реверсивного барабана (14 шт.). Для управления поездом, состоящим из моторного вагона КТМ-2 и прицепного КТП-2, применяется контроллер МТ-30Г со значительно большим числом пусковых и тормозных позиций, чем в контроллере МТ-22 вагона КТМ-1. Такое управление обеспечивает большую плавность пуска и позволяет пользоваться электродинамическим тормозом как служебным. В силовой электрической схеме вместо тягового двигателя ДК-254А вагонов КТМ-1 применяется электродвигатель ДК-258А с обмотками подмагничивания, часовая мощность которого увеличена на 5 кВт. Торможение прицепного вагона производится при помощи электромагнита (соленоида), являющегося источником тормозного усилия. Электромагнит получает питание от электродинамического тормоза моторного вагона. Пускотормозные сопротивления помещены под вагоном. Они состоят из двух ящиков типа КВ-3В-2 и одного ящика типа КФ-48А. В ящике КФ-3В-2 располагаются шесть фехралевых элементов сопротивления типа КФ по три элемента в горизонтальном ряду и по два в вертикальном. В ящике КФ-48А всего четыре элемента, по два в горизонтальном и вертикальном рядах. Для управления поездом применена непосредственная система управления, предусматривающая следующие режимы работы: пуск и езда при последовательном соединении тяговых электродвигателей; пуск и езда при параллельном соединении тяговых электродвигателей; езда на выбеге; маневровый режим; служебное электродинамическое (реостатное) торможение; аварийный режим - пуск и езда с одним отключенным электродвигателем в случае выхода его из строя (при этом электродинамическое торможение не предусмотрено). Все режимы работы возможны как при ходе вперед, так и при ходе назад. На нулевой позиции контроллера цепь тяговых электродвигателей отключена от сети. На этой позиции возможно получение выбега. Первая позиция является маневровой; 11-я и 17-я - ходовыми, соответственно при последовательном и параллельном соединениях тяговых электродвигателей, т.е. позициями, на которых время езды не ограничивается электрооборудованием. Предусмотренное схемой достаточно большое количество пусковых позиций позволяет реализовать при пуске двойной часовой ток тяговых электродвигателей при относительно малом колебании пускового тока, что обеспечивает плавный пуск поезда и высокое ускорение при разгоне поезда. Силовая цепь в моторном режиме защищена от короткого замыкания и чрезмерных перегрузок автоматическим выключателем. Поезд оборудован, как уже было сказано выше, служебным электродинамическим тормозом, а также пневматическим и ручным механическими тормозами. Управление электродинамическим тормозом осуществляется контроллером. При установке рукоятки контроллера на первую тормозную позицию собирается тормозной контур, в котором тяговые электродвигатели соединены паралелльно по перекрестной схеме, а нагрузкой являются пусковые сопротивления. Одновременно включаются и обмотки подмагничивания, расположенные на главных полюсах тяговых электродвигателей, число ампер-витков которых приблизительно равно 10% от основных при часовом режиме. Обмотки подмагничивания способствуют быстрому возникновению тормозного эффекта, а также повышению надежности тормоза, поскольку в начальное мгнновение э. д. с. в тормозном контуре возникает не только от остаточного магннетизма, составляющего 1-2% от нормального магнитного потока машины, но и от магнитного потока, образующегося под действием обмоток подмагничивания. При десяти позициях контроллера на тормозном режиме возможно плавное торможение почти до остановки, а также получение необходимой скорости при движении на спусках. При служебном электродинамическом торможении значительно повышается надежность торможения, особенно в условиях плохого сцепления колес с рельсами.
1 - рама токоприемника; 2 - угольная вставка.
Дуговый токоприменик вагона КТМ-2. Он состоит из основания, рамы и контактной вставки. На токоприемниике применяется трехрожковая контактная вставка ленинградского типа из алюминия. |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
1- мотор-компрессор; 2 - обратный клапан; 3 - маслоотделитель; 4 - конденсатор; 5 - предохранительный клапан; 6 - запасные резервуары; 7 - спускной кран 1/2''; 8 - редукционный клапан; 9 - регулятор давления; 10 - рабочий резервуар; 11 - кран водителя; 12 - шумоглушитель; 13 - стеклоочиститель; 14 - вентиль; 15 - трехходовой кран; 16 - кран разобщительный 1/4''; 17 - вибратор; 18 - клапан к вибратору; 19 - клапан СМ-2; 20 - тормозной цилиндр; 21 - стоп-кран; 22 - кран концевой 1/2''; 24 - рукав; 25 - угольник.
Пневматические схемы вагонов КТМ-2 и КТП-2 значительно упрощены, так как пневматическое торможение поезда является не служебным рабочим торможением, а лишь запасным на случай отказа или истощения электрического тормоза, который постоянно действует как рабочий служебный тормоз.
Аппараты, соединенные воздухопроводом вагона КТМ-2, создают прямодействующую систему, которая обеспечивает работу системы пневматического торможения, песочницы, звонка и стеклоочистителя. Пневматическая система вагона отрегулирована на рабочее давление, равное 4,5 кг/см2. Питание пневматической системы поезда сжатым воздухом производится от моторного вагона, где установлены компрессор и аппараты, создающие наполнение сжатым воздухом напорной магистрали и больших резервуаров с давлением 6,5 кг/см2. |
| eltroll2 2019-2024 |
