Тележки дизель поезда РА2

    1 - бункер песочницы; 2 - форсунка гребнесмазывателя; 3,5,10,12,17,19,25,27 - осевые датчики скорости ОДМ-2М; 4 - активная тележка; 6,15 - головные вагоны; 7,9 и 30 - датчики угла поворота Л178/1.2; 8,11,14 - пассивные тележки; 13 - прицепной безмоторный вагон; 16,18,21,22,24,26,29,31 - колесные пары; 20-букса; 23 - тяга связи тележки с кузовом; 28 - двухступенчатый редуктор; 32 - одноступенчатый редуктор; 33 - приемная катушка КПУ-1

    1 - сферический шарнир; 2, 3, 6, 17, 23 - гидравлические гасители колебаний; 4 - защита пневморессоры; 5, 18 - резервуары системы пневмоподвешивания; 7 - датчик угла поворота; 8 - кондуит; 9 - тормозной цилиндр; 10 - тормозной цилиндр стояночного тормоза; 11 - тормозные колодки; 12 - букса; 13 - пружины; 14 - одноступенчатый редутор; 15 - реактивняа тяга редуктора; 16, 20 - датчик скорости; 19 - двухступенчатый редуктор; 21 - рама тележки; 22 - колесная пара; 24 - карданный вал; 25 - пневморессора; 26 - тяга.

    1 - сферический шарнир; 2, 3, 6, 17, 23 - гидравлические гасители колебаний; 4 - защита пневморессоры; 5, 18 - резервуары системы пневмоподвешивания; 7, 27, 28 - датчики угла поворота Л178/1,2; 8 - кондуит; 9 - тормозной цилиндр; 10 - тормозной цилиндр стояночного тормоза; 11 - тормозные колодки; 12 - букса; 13 - пружины; 14 - одноступенчатый редуктор; 15 - реактивная тяга редуктора; 16, 20, 29, 30 - датчики скорости ОДМ-2М; 19 - двухступенчатый редуктор; 21 - рама тележки; 22 - колесная пара; 24 - карданный вал; 25 - пневморессора; 26 - тяга; 31, 32 - центральные упоры; 33 - прокладка; 34 - кольцо; 35, 38 - пальцы; 36 - датчик температуры перегрева буксы; 37 - масленка.

    Ходовая часть каждого вагона рельсового автобуса состоит из двух двухосных тележек – активной и пассивной на головном вагоне, двух пассивных тележек на прицепном безмоторном вагоне.

    Активные тележки предназначены для приведения рельсового автобуса в движение, направления движения по рельсовому пути с обеспечением минимального сопротивления и необходимой плавности хода, распределения и передачи всех нагрузок от кузова вагона на путь, а также восприятия тяговых и тормозных усилий.

    Пассивные тележки являются поддерживающими, на которые опираются концевые части кузовов головных вагонов, кузов прицепного безмоторного вагона, и выполняют значительную часть функций активных тележек, за исключением приведения вагонов в движение.

    Рамы всех тележек замкнутой формы, сварные, коробчатого сечения выполнены из материала - низколегированная малоуглеродистая сталь 09Г2Д.

    Колесные пары выполнены с цельнокатаными колесами и рычажными буксами с роликовыми подшипниками.

    Рессорное подвешивание – двухступенчатое, буксовое и центральное.

    В буксовом рессорном подвешивании используются цилиндрические пружины и буксовые амортизаторы, а в центральном – пневморессоры диафрагменного типа, горизонтальные и центральные амортизаторы.

    Активная тележка состоит из следующих основных составных частей, узлов и механизмов:

    - рамы 21;

    - двух колесных пар 22 с осевыми редукторами: одноступенчатого 14 и двухступенчатого 19;

    - четырех узлов буксового рессорного подвешивания;

    - пневматического центрального подвешивания с пневморессорами;

    - тормозных устройств (блок-тормозы);

    - тяги 26 связи тележки с рамой кузова вагона;

    - реактивных тяг редукторов 15 и карданного вала 24.

    Кроме того, на активной тележке устанавливаются резервуары системы пневмоподвешивания 5,18 для каждой пневморессоры, два сигнализатора давления 115 и два пневмомодуля ПМ-02-02 из КППУ «БАРС-4МО», трубопроводы магистралей тормозных цилиндров, кронштейны песководов, осевые датчики скорости 16,20 и датичик угла поворота 7.

    На раме активных тележек головных вагонов возле колесных пар с одноступенчатыми редукторами установлены форсунки гребнесмазывателей для дозированного нанесения смазочного материала на гребни колес, в зависимости от пройденного пути и скорости движения с целью снижения интенсивности износа гребней колёсных пар и боковых граней рельсов.

    На рамах кузовов головных вагонов рельсового автобуса возле активных тележек устанавливаются:

    - два кронштейна с приемными катушками КПУ-1;

    - четыре бункера песочниц для подачи песка под колеса при их проскальзывании, при трогании и торможении рельсового автобуса, а также экстренном торможении;

    - бак гребнесмазывателя.

    Весь комплекс оборудования, обеспечивающий работу тележки, смонтирован, в основном, на раме тележки или с опорой на нее.

    Обе колесные пары активной тележки являются ведущими. Привод выполнен от гидродинамической передачи силовой установки через карданные валы на обе колесные пары.

    Пассивная тележка не имеет осевых редукторов, тяг редукторов, карданного вала, приемных катушек, песочниц и гребнесмазывателей. В остальном ее конструкция аналогична активной тележке, за исключением установки двух датчиков угла поворота Л178/1.2.

    Основным отличием пассивных тележек прицепного безмоторного вагона от пассивной тележки головного вагона является отсутствие датчиков угла поворота Л178/1.2.

    Работа активной тележки заключается в восприятии, распределении и передачи нагрузок от кузова на путь, приведение вагона в движение, направлении его движения по рельсовому пути и обеспечении всех видов торможения.

    Пассивная тележка через центральную балку обеспечивает восприятие, распределение и передачу нагрузки от кузова на путь, направление движения вагона по рельсовому пути, а также все виды электропневматического и пневматического торможения.

    1,4,12,14 – продольные балки; 2,9 – кольца крепления пневморессор; 3 – отверстие под установку тяги редуктора; 4,15 – отверстия под центральные упоры; 5,8,10,13 – концевые балки; 6,11 – центральные балки

    Рамы тележек, являются несущими элементами конструкции активной и пассивной тележек и представляют собой жесткие сварные конструкции коробчатого закрытого сечения.

    Рама каждой тележки состоит из трех поперечных (двух концевых и центральной) и двух продольных балок.

    На центральной балке каждой рамы имеются кольца 2,9 для установки и крепления пневморессор центрального пневматического подвешивания и отверстие 4,15 под центральный упор для установки и крепления горизонтальной тяги, которая вторым концом закреплена на раме кузова вагона.

    На центральной балке наварены кронштейны для крепления пневмооборудования тележек.

    На продольных балках наварены кронштейны для крепления сферических шарниров букс, амортизаторов, резервуаров системы пневмоподвешивания, кронштейны для закрепления тормозных цилиндров и рычагов тормозных механизмов.

    В конструкции рамы также предусмотрены различные кронштейны, втулки и другие силовые элементы для установки и крепления оборудования тележки и других систем, смонтированных на тележках.

    Рама активной тележки отличается от рамы пассивной тележки конструкцией центральной балки и расположением концевой балки 5 перевернутой к верху для прохождения карданного вала от силовой установки к редуктору. На концевой балке наварены кронштейны для крепления предохранительной скобы от падения карданного вала на путь.

    На центральной балке рамы активной тележки имеются отверстия 3 для установки реактивных тяг редукторов, а на передней концевой балке наварены кронштейны для крепления форсунок гребнесмазывателей.

    Пара колесная активной тележки с буксами

    1, 11 - буксы; 2, 10 - датчики перегрева букс; 3, 13 - цельнокатаные колеса; 4 - ось колесной пары; 5, 8 - конические подшипники с лабиринтными уплотнениями; 6 - втулка; 7 - коническая шестерня; 9 - подступичная часть; 12 - шарнир сферический; 14 - предподступичная часть; 15 - шейка; 16 - знак формирования; 17 - условный номер пункта, производящего формирование; 18 - дата формирования; 19 - клеймо ОТК; 20 - клеймо инспектора ОАО "РЖД"; 21 - масленка; 22 - шайба стопорная; 23, 24, 26 - болты; 25 - пломба; 27 - площадка кронштейна для установки пружин; 28 - резиновый вкладыш; 29 - валик шарнира; 30 - стопорное кольцо; 31 - кольцо; 32 - воротник; 33, 36 - роликовые цилиндрические подшипники; 34 - кольцо малое; 35 - кольцо большое; 37 - стакан буксы; 38 - кольцо уплотнительное; 39 - крышка технологическая; 40 - тарельчатая шайба; 41 - прокладка; 42 - крышка; 43 - кольцо; 44 - лабиринтное кольцо; 45 - условный номер предприятия-изготовителя необработанной оси; 46 - месяц и год изготовления черновой оси; 47 - порядковый номер оси; 48 - клеймо ОТК; 49 - клеймо инспектора "РЖД"; 50 - условный или товарный знак предприятия-изготовителя обработавшего черновую ось; 51 - пробка.

    Пара колесная пассивной тележки с буксами

    1 - крышка буксы; 2, 7 - буксы; 3, 6 - цельнокатаные колеса; 4 - контрольные полосы; 5 - ось; 8 - датчик скорости ОДМ-2М

    Пары колесные предназначены для направления движения вагона по рельсовому пути и восприятия нагрузок от вагона на рельсы и обратно. Кроме того, колесные пары активной тележки преобразуют крутящий момент от силовой установки в поступательное движение вагона рельсового автобуса

    Колесные пары рельсового автобуса подразделяются на колесные пары активных тележек и колесные пары пассивных тележек.

    Все колесные пары тележек состоят из оси 4, двух цельнокатаных колес 3 и 13, двух букс 1 и 11.

    В колесные пары активной тележки помимо указанных элементов входят следующие элементы, необходимые для дальнейшего монтажа на них осевых редукторов:

    - коническая шестерня 7, укрепленная призонными болтами к напрессованной на ось колесной пары ступице;

    - узлы опорноосевых подшипников – конические подшипники 5, 8 с лабиринтными уплотнениями.

    Ось колесной пары испытывает сильные удары и значительные нагрузки от изгиба и скручивания. Оси изготавливают ковкой из специальной осевой стали, а затем обрабатываются на токарных станках.

    После механической обработки ось каждой колесной пары имеет несколько участков с различными диаметрами:

    - буксовые шейки 15, служащие опорными поверхностями для буксовых подшипников;

    - предподступичные части 14, служащие для смягчения перехода от подступичных частей к шейкам оси. Кроме того, на эти части напрессовываются уплотняющие воротники букс;

    - подступичные части 9, на которые напрессовывают ступицы колес;

    - среднюю часть.

    Кроме того, на осях колесных пар активной тележки имеются шейки под опорные подшипники редуктора и ступицу шестерни.

    Переходы от одного участка к другому выполнены в виде плавных закруглений (галтелей) для уменьшения возникающих в металле напряжений.

    После изготовления оси на её правом торце наносят маркировку и клейма 45,46,47,48,49,50.

    На оси каждой колесной пары жестко, на прессовой посадке закреплены цельнокатаные стальные колеса, имеющие диск, который соединяет ступицу с ободом.

    Колеса изготавливают из углеродистой стали. Их вальцуют на специальных станках.

    У одного края обода колеса, обращенного внутрь колесной пары, имеется гребень, предохраняющий колесную пару от схода с рельсов.

    Внешняя поверхность обода колеса (поверхность катания) сделана двойной конической с конусностями 1:20 и 1:7. Двойная конусность позволяет колесной паре самоустанавливаться в рельсовой колее на прямых участках пути и улучшает условия прохождения кривых, уменьшая пробуксовку, и, следовательно, износ обода. Рабочей поверхностью катания является участок с конусностью 1:20. Наружная часть обода с конусностью 1:7 изнашивается мало, так как работает только при движении по кривым малого радиуса и облегчает нормальное прохождение стрелочных переводов при большом износе колеса.

    Таким образом, при движении вагона по кривым оба колеса одной оси, имеющие одинаковый диаметр и одинаковую частоту вращения, катятся, одно по наружному рельсу большей своей окружностью (ближе к гребню), а другое по внутреннему рельсу – меньшей окружностью.

    Геометрические параметры профиля поверхности обода колеса колесных пар необходимо контролировать. Для контроля профиля поверхности обода колеса использовать шаблон И720 по ЦТ-329. При выявлении отклонения профиля обода от шаблона более допустимого необходимо провести обточку. Обточка производится с выкаткой или без выкатки колесной пары из под вагона на специальных станках. Для получения требуемого профиля следует обточить внутреннюю торцовую грань, гребень и поверхность катания обода. Затем профиль повторно контролируют с помощью шаблона.

    В ступице каждого колеса выполнено резьбовое отверстие, закрываемое пробкой 51, предназначенное для подсоединения трубопровода подачи масла под давлением в зону соединения колеса с осью при расформировании колесной пары (маслосъем).

    Для контроля взаимного положения колес относительно оси при эксплуатации рельсового автобуса на ступицах колес и подступичных частях оси нанесены контрольные полосы красного цвета.

    На осевых шейках колесной пары установлены буксы 1 и 11.

    Буксы служат для соединения колесных пар с тележками и передачи нагрузки от веса вагона на шейки осей колесных пар. Буксы также воспринимают тяговые и тормозные усилия от колесных пар и передают их на раму тележки. Кроме того, корпус буксы защищает шейку оси и подшипники от влаги и грязи. Он заполнен смазкой, необходимой для нормальной работы подшипников.

    Корпус буксы выполнен в виде балансира, на одном конце которого установлен сферический резинометаллический шарнир буксы 12, который своим валиком 29 крепится к кронштейну на продольной балке рамы тележки, а второй конец буксы служит для установки пружин и крепления амортизатора.

    Каждая букса имеет по два цилиндрических роликовых подшипника 33 и 36 с установленными между ними кольцами 34, 35. В стакане буксы 37 установлены тарельчатая шайба 40, крышка 42, лабиринтное кольцо 44, а на предподступичной части оси – воротник 32. Такое устройство позволяет удерживать смазку в буксах, которые по своей конструкции аналогичны.

    Букса, установленная на оси колесной пары, удерживается от осевых перемещений через тарельчатую шайбу 40 и кольцо 43 четырьмя болтами 23. Под болты 23 установлена стопорная шайба 22, которая предохраняет их от отворачивания.

    На буксах имеются масленки 21, через которые пополняется смазка.

    На корпусах букс колесных пар всех тележек для контроля их нагрева устанавливаются датчики перегрева букс 2, 10.

    Привод колесных пар активной тележки осуществляется от гидропередачи карданными валами через осевые редукторы.

    Колесные пары активной тележки отличаются установкой на них одноступенчатого или двухступенчатого редуктора.

    Колесные пары пассивной тележки не имеют редукторы. Остальные ее детали аналогичны колесным парам активной тележки.

    При формировании, ремонте и освидетельствовании колесных пар на оси наносят маркировку и клейма 16,17,18,19,20. Клейма ставят также на ободах колес, венцах шестерни. При формировании, а также освидетельствовании колесной пары с распрессовкой оси и при полном освидетельствовании дополнительные клейма ставят на левом торце оси (клейма приемщиков, номер пункта, дата освидетельствования). Эти клейма должны сохраняться во время эксплуатации.

    Подвешивание буксовое предназначено для передачи боковых и продольных усилий, возникающих при движении вагона по рельсовой колее, снижения динамических усилий и ударных нагрузок от колесной пары к раме тележки и уменьшения динамического воздействия колес на рельсы.

    На каждой тележке предусмотрено четыре узла буксового подвешивания.

    Подвешивание буксовое обеспечивается комплектами буксовых пружин 13 и буксовыми амортизаторами 2 с регулируемой клапанной системой.

    Каждый комплект буксовых пружин установленных на крыльях рычажных букс состоит из двух винтовых цилиндрических пружин разного диаметра с противоположным направлением навивки, вставленные друг в друга. На верхние витки пружин опирается рама тележки.

    Амортизатор буксовый

    1,5 - корпус; 2 - шайба донная; 3 - поршень; 4 - цилиндр силовой; 6 - шток; 7 - шайба; 8 - кольцо уплотнительное; 9 - кожух; 10 - втулка.

    Амортизатор буксовый (гидравлический гаситель колебаний) предназначен для гашения колебаний, возникающих между колесной парой и рамой тележки при движении вагона.

    Гашение колебаний происходит в режиме дросселирования жидкости, проходящей через отверстия клапанных блоков, встроенных в поршне 3 и днище цилиндра (донная шайба) 2, при движении штока 6 относительно силового цилиндра 4.

    Амортизатор состоит из силового цилиндра 4, корпусов 1 и 5, штока 6, поршня 3, кожуха 9, донной шайбы 2. Корпус 1 крепится к буксе, а верхняя часть штока 6 к раме тележки.

    При движении вагона шток 6 вместе с кожухом 9 совершает возвратно-поступательное движение (вверх-вниз). Процесс наполнения рабочих полостей цилиндра осуществляется поочередным открытием на ходе растяжения – клапана штока, а на ходе сжатия – нижнего клапана, за счет образующихся перепадов давлений между полостями.

    1 – сапун со штуцером; 2 – картер нижний; 3 – картер верхний; 4, 8, 12, 13, 23, 24, 34 – подшипники; 5, 9, 14, 18 – стаканы; 6, 20 – фланцы; 7, 19, 22, 33 – бесконтактные уплотнения; 10, 25 – цилиндрические зубчатые колеса; 11, 16 – крышки; 15 – кольцо; 17 – вал входной; 21 – вал ведущий; 26 – экран; 27 – стекло; 28 – кожух; 29 – горловина заливная; 30, 36, 37 – прокладки регулировочные; 31 – крышка; 32 – пыльник; 35 – конические шестерни; 38 – нить шелковая.

    Осевой двухступенчатый редуктор колесной пары активной тележки предназначен для передачи крутящего момента от гидропередачи на колесную пару и к одноступенчатому редуктору.

    Редуктор соединен карданным валом непосредственно с гидропередачей с одной стороны и карданным валом с одноступенчатым редуктором с другой стороны.

    Секции корпуса редуктора (верхний картер и нижний картер) соединяются между собой высокопрочными болтами.

    Все оси редуктора установлены на подшипниках. Входной вал 17 установлен на цилиндрических роликоподшипниках 8, 12, воспринимающих радиальные нагрузки. Ведущий вал установлен на сферических роликоподшипниках 4 и 24. Осевые нагрузки воспринимаются шариковыми радиально-упорными подшипниками 13 и 23.

    Заправка масла в редуктор производится через заливную горловину 29, закрытую сапуном 1. Контроль уровня масла в редукторе осуществляется по масломерному стеклу 27. Уровень масла должен находиться между контрольными метками «В» и «Н». Слив масла из редуктора производится через сливное отверстие. Сливная пробка снабжена магнитной вставкой.

    Смазка зацеплений производится окунанием ведомых шестерен в масляную ванну. Для уменьшения потерь под конической шестерней установлен кожух 28. Для смазки подшипников под крышкой 11 и на плоскости разъема выполнена маслоотводная канавка, куда собирается масло. Оттуда масло по каналам поступает к подшипникам.

    1 – картер нижний; 2 – картер верхний; 3, 5, 19, 20, 22, 24 – болты; 4 – стакан; 6, 10, 11 – подшипники; 7 – ведущая шестерня; 8, 17 – крышки; 9, 15 – винты; 12 – бесконтактные уплотнения; 13 – фланец; 14 – вал ведущий; 16 – экран; 18 – стекло; 21 – корпус редуктора; 23 – кожух; 25 – горловина заливная; 26 – сапун со штуцером; 27 – крышка; 28 – маслоотражатель; 29 – кольцо

    Редуктор второй колесной пары активной тележки конический одноступенчатый предназначен для передачи крутящего момента от двухступенчатого редуктора на колесную пару.

    Конические шестерни и ведущий вал 14 изготовлены из высокопрочной легированной стали. Фланец 13 и ведущая шестерня 7 к входному валу присоединяются с помощью конусно сжимного соединения.

    Фланец 13 вместе с крышкой 27, маслоотражателем 28 и кольцом 29 образует бесконтактное уплотнение.

    Заправка масла в редуктор производится через заливную горловину 25, закрытую сапуном. Контроль уровня масла в редукторе осуществляется по масломерному стеклу 18. Уровень масла должен находиться между контрольными метками «В» и «Н».

    Слив масла из редуктора производится через сливное отверстие. Сливная пробка снабжена магнитной вставкой.

    1 – кронштейн; 2 – гайка; 3 – резинометаллические амортизаторы; 4 – тяга редуктора; 5 – втулка тяги

    Механизм опоры реактивных моментов предназначен для удержания осевого редуктора в постоянном положении относительно рамы тележки, являясь опорой от опрокидывающего момента сил, возникающих на зубчатом колесе редуктора при движении вагона и стремящихся вращать осевой редуктор колесной пары.

    Одним концом реактивная тяга 15 крепится к верхнему картеру редуктора с помощью шарнирно-шарового подшипника, другим укреплена через резиновые амортизаторы в кронштейне, который закреплен на шкворне тяги редуктора на центральной балке рамы тележки.

    Шарнир в реактивной тяге обеспечивает свободное перемещение осевого редуктора при колебаниях колесной пары относительно рамы тележки.

    Резиновые амортизаторы 3 служат для снижения динамических сил при резком изменении реактивного момента, а также для выравнивания тяговых усилий между колесными парами.

    Реактивные тяги одноступенчатого и двухступенчатого редукторов по конструкции одинаковы.

    Благодаря установке реактивных тяг горизонтально при вертикальных колебаниях вагона фланцы осевых редукторов и фланцы прикрепленных к ним карданных передач практически сохраняют горизонтальное положение. Этим обеспечивается более равномерная передача крутящего момента от гидропередачи к колесным парам, и улучшаются условия работы карданных валов.

    Кроме того, при горизонтальном расположении реактивных тяг не происходит перегрузка и разгрузка колесных пар при действии силы тяги, чем улучшаются условия сцепления колес с рельсами, и снижается нагрузка на путь.

    Установка реактивной тяги редуктора

    Д – полость пальца; 1,11,15 – болты; 2 – тяга с фланцем; 3 – кольцо уплотнительное; 4 – кольцо нажимное; 5 – палец; 6 – крышка; 7,12 – гайки; 8 – масленка; 9 – подшипник ШСП50; 10,14 – шплинты; 13 – кронштейн тяги; 16 – стяжка

    Установка карданной передачи

    1 - входная карданная передача; 2 - межосевая карданная передача; 3 - ограждение; 4 - шплинт; 5 - гайка; 6 - болт; 7 - скоба; 8 - плита; 9 - кронштейн; 10, 11 - пластины.

    Устройство межосевой карданной передачи

    1,6 – крестовины; 2 – скользящая вилка; 3 – карданный вал; 4 – вилка; 5,11 – вилки с фланцами; 7,15 – масленки; 8 – болт крепления крышки подшипника; 9 – стопорная пластина; 10 – крышка подшипника; 12,13 – пластины; 14 – уплотнение; 16 – подшипник.

    Карданная передача (открытого типа) служит для передачи крутящего момента от гидропередачи силовой установки к двухступенчатому (промежуточному) и одноступенчатому редуктору активной тележки.

    Карданная передача состоит из входной 1 и межосевой 2 карданных передач.

    Конструктивно входная и межосевая карданные передачи выполнены одинаково и отличаются только длиной.

    Каждая из передач состоит из карданного вала, переднего карданного шарнира, соединенного с карданным валом шлицевым соединением, и заднего карданного шарнира.

    Крепление фланцев карданных шарниров к фланцам осевых редукторов и фланцу гидропередачи производится при помощи призонных болтов 6.

    Для предохранения от падения на путь карданных валов на раме силовой установки установлены пластины 10,11, а на раме тележки скоба 7 и ограждение 3.

    На одном конце карданного вала 3 находится вилка 4, на другом шлицевой вал. Карданные валы динамически балансируются. Дисбаланс устраняют балансировочными пластинами, которые приваривают на каждом конце вала. Правильное взаимное положение скользящей вилки 2 относительно карданного вала в сбалансированном комплексе отмечается выбитыми на них стрелками, которые надо совмещать при сборке карданной передачи.

    В карданной передаче применены жесткие карданные шарниры (карданы) неравных угловых скоростей открытого типа. Каждый такой шарнир состоит из двух вилок – вилки 11 с фланцем и скользящей вилки 2 с одной стороны карданного вала и вилки 5 с фланцем, вилки 4 с другой. В расточках вилок установлены крестовины 1 и 6, относительно шипов которых вилки могут поворачиваться. Возможность поворота вилок относительно взаимно перпендикулярно расположенных шипов крестовины обеспечивает передачу вращения (крутящего момента) от одного вала к другому при переменном угле между валами. Вилка 11 фланцем крепится к фланцу двухступенчатого редуктора. Скользящая вилка 2 соединяется со шлицевым валом карданного вала. В скользящую вилку ввернута пресс-масленка 7 для смазывания шлицевого соединения. Шлицевое соединение карданного вала герметичное. Смазка во внутренней полости вала удерживается от вытекания заглушкой скользящей вилки, а также уплотнением между валом и скользящей вилкой.

    Шарнирное соединение вилок с крестовиной выполнено на игольчатых подшипниках. В стакане размещены игольчатые подшипники, внутренней беговой поверхностью которых служат шипы крестовины. Каждый стакан подшипника крестовины зафиксирован в вилке от проворачивания и смещения в осевом направлении крышками 10, болтами 8 и стопорными пластинами 9. Через сверления в шипах крестовины к подшипникам подводится смазка. В центре крестовины имеется масленка.

    1 - основание; 2 - опора аварийная; 3, 10 - кольца; 4, 14 - болты; 5 - плита; 6 - тарелка прижимная; 7, 8 - пластины; 9 - опора; 11 - вкладыш; 12 - штуцер пневмосистемы; 13 - трубопровод подачи воздуха в пневморессору; 15 - направляющая; 16 - фланец; 17 - винт; 18 - оболочка резинокордовая диафрагменного типа; 19 - стакан; 20 - штуцер.

    Подвешивание центральное предназначено для опоры кузова вагона на тележку, снижения динамических усилий и ударных нагрузок от рамы тележки к кузову, возникающих при движении вагона по рельсовой колее, а также для гашения колебаний.

    Подвешивание центральное каждой тележки осуществляется с помощью:

    - пневморессорного пневматического подвешивания, содержащего две пневморессоры 25, установленные на центральной балке рамы тележки;

    - двух центральных (вертикальных) 3 и двух горизонтальных гасителей колебаний (амортизаторов) 17,23.

    Кузов каждого вагона рельсового автобуса устанавливается на пневморессоры, которые своими вкладышами 11 входят в направляющие 15 шкворневой балки рамы кузова вагона.

    Основным элементом пневморессоры является резинокордная оболочка 18 диафрагменного типа 650-240 модели Н-578, заполненная воздухом. Воздух поступает в оболочку из напорной магистрали пневмосистемы вагона через штуцер 12 и трубопровод 13.

    Давление воздуха в пневморессорах регулируется в соответствии с загрузкой рельсового автобуса.

    Резинокордные оболочки своей деформацией в горизонтальном направлении обеспечивают поворот тележки относительно кузова вагона.

    Внутри пневморессор установлены упругие опоры 2, которые служат резервными упругими элементами при сбрасывании давления в пневморессорах.

    Амортизатор центральный

    Для гашения колебаний кузова при работе пневморессорного подвешивания на каждой тележке предусмотрено два центральных и два горизонтальных амортизатора.

    Амортизаторы центральные и горизонтальные представляют собой гидравлические гасители колебаний с регулируемой клапанной системой.

    Амортизаторы устанавливаются в вертикальном и горизонтальном положении и с помощью крепежных элементов одним концом подсоединены к раме тележки, а другим концом к раме вагона. Такая установка амортизаторов обеспечивает гашение как вертикальных, так и горизонтальных колебаний кузова.

    Принцип действия центрального и горизонтального амортизатора аналогичен работе буксового амортизатора.

    Амортизатор горизонтальный

    1,3 – проушины; 2 – труба

    Установка тяги на тележку

    1 - тяга; 2, 11 - упоры центральные; 3 - фиксатор; 4, 21 - крышки; 5, 18 - кольца уплотнительные; 6, 20 - шайбы; 7 - шплинт; 8, 14 - болты; 9, 19 - кольца; 10, 16 - подшипники; 12, 13 - шкворни; 15 - планка стопорная; 17 - гайка; 22 - валик.

    Установка тяги на тележку с аварийной связью

    1 - тяга; 2, 5 - упоры центральные; 3, 14 - шплинты; 4, 15 - гайки; 6 - фиксатор 7, 9, 19 - кольца; 8, 23 - подшипники; 10, 16 - шкворни; 11, 21 - крышки; 12, 20 - шайбы; 13, 18 - уплотнительные кольца; 17 - гайка; 22 - валик.

    Связь каждой тележки с рамой кузова вагона осуществляется продольной тягой, которая воспринимает тяговые и тормозные усилия и передает их на кузов вагона.

    Тяга состоит из трубы 2 и двух проушин 1,3.

    Один конец тяги служит для связи через сферический шарнир (подшипник) 16 (23) с рамой кузова вагона. Другой конец тяги через сферический шарнир 10 (8) соединен с вертикальным шкворнем 12 (10), закрепленным на центральной балке рамы тележки.

    Сферические шарниры уплотняются резиновыми кольцами 5,18 (13,18).

    Полости Г,Д,Е,Ж при сборке заполняются смазкой.

    Центральный упор 2,11 (2,5), крепящий сферический шарнир на вертикальном шкворне служит для предотвращения поперечных смещений кузова по отношению к тележке (и для аварийного поднятия кузова вагона вместе с тележкой с аварийной связью). При поперечных перемещениях он упирается боковыми цилиндрическими поверхностями в резинометаллические ограничители хода, установленные на раме кузова вагона.

    Связь рамы кузова головного вагона с тележками

    1, 6, 7, 12, 13, 20, 38, 45 - кронштейны на раме вагона; 2, 11 - тяги; 3, 8, 16, 19 - горизонтальные упоры; 4, 9, 15, 18 - пневморессоры; 5, 10, 14, 17 - центральные амортизаторы; 21 - стакан; 22 - направляющая; 23, 26, 30, 32, 40, 43 - шплинты; 24, 27 - гайки; 25, 28, 29, 33, 41, 42, 46 - болты; 31 - крышка; 34 - шайба; 35, 39 - упоры центральные; 36 - элемент резинометаллический; 37 - упор; 44, 47 - планки

    Связь рамы кузова головного вагона с тележками с аварийной связью

    1, 6, 7, 12, 13, 20, 38, 45 - кронштейны на раме вагона; 2, 11 - тяги; 3, 8, 16, 19 - горизонтальные упоры; 4, 9, 15, 18 - пневморессоры; 5, 10, 14, 17 - центральные амортизаторы; 21 - стакан; 22 - направляющая; 23, 26, 30, 32, 40, 43 - шплинты; 24, 27 - гайки; 25, 28, 29, 33, 41, 42, 46 - болты; 31 - крышка; 34 - шайба; 35, 39 - упоры центральные; 36 - элемент резинометаллический; 37 - упор; 44, 47 - планки; 48 - штанга; 50 - крышка.

    Связь рамы кузова вагона с каждой тележкой осуществляется:

    - пневматическим центральным подвешиванием через две пневморессоры;

    - тягой;

    - двумя горизонтальными и двумя центральными гасителями колебаний;

    - центральным упором (для тележек с аварийной связью).

    Кузов каждого вагона рельсового автобуса устанавливается на пневморессоры, которые своими стаканами 21 входят в направляющие 22 шкворневой балки рамы кузова вагона.

    Конец тяги 2, 11 каждой тележки крепится через валик сферического шарнира двумя крышками 31 и болтами 29 к кронштейну 1 на консольной хребтовой балке рамы кузова вагона.

    Центральные амортизаторы 5,10,14,17 с помощью валиков сферических шарниров крепятся болтами 46 к кронштейнам 45 на раме кузова вагона.

    Горизонтальные амортизаторы 3,8,16,19 с помощью валиков сферических шарниров крепятся болтами 25 и гайками 24 к кронштейнам 6,7,13,20 на раме кузова вагона.

    Связь центрального упора 35 (39) тележки (с аварийной связью) с рамой кузова осуществляется штангой 48 закрепленной двумя крышками 50 к шкворневой балке рамы кузова с помощью болтов 49.

    По конструкции связи кузова головного и прицепного вагонов с тележками одинаковы.