Трамвай ЛМ-68М
Каталог
Общее описание трамвая

        ЛМ-68М (71-68М) — советский четырёхосный трамвайный вагон, выпускавшийся Ленинградским трамвайно-механическим заводом с 1973 по 1988 год. Является дальнейшим развитием модели ЛМ-68.
        Трамвайные вагоны ЛМ-68М эксплуатировались в Санкт-Петербурге, Архангельске, Магнитогорске, Нижнем Новгороде, Темиртау, Череповце.
        В 1988 году производство ЛМ-68М было прекращено в связи с серийным выпуском сочленённых вагонов ЛВС-86. Всего было выпущено 2108 односторонних вагонов ЛМ-68М. Из них 15 единиц поставлено в Архангельск, 13 в Темиртау, 3 в Горький и 3 в Череповец. На базе ЛМ-68М было выпущено большое количество различных вагонов специального назначения: рельсошлифовальные, вагоны-вышки контактной сети, песковозы и другие.

  • Основные характеристики трамвая
Длина вагона по буферам 15350 мм
Ширина кузова по наружной обшивке 2550 мм
Высота вагона от головки рельса до верхней точки обшивки крыши 3150 мм
Высота нижней ступеньки от головки рельса (под тарой) 300 мм
Высота оси сцепного прибора от головки рельса (под тарой) 400 мм
Наименьшая высота от головки рельса до подвагонного оборудования (под тарой) 110 мм
База вагона 7500 мм
База тележки 1940 мм
Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах 700 мм
Ширина колеи 1524 мм
Наименьший радиус кривых 14 м
Высота пола от головки рельса 915 мм
Высота пассажирского салона 2130 мм
Ширина прохода между сиденьями 990 мм
Шаг сидений 735-750 мм
Свободная площадь пола 16 м2
Число мест для сидения 35
Число стоящих пассажиров при наполнении 5 чел/м2 80
Общее число пассажиров при нормальном заполнении 115
Общее число пассажиров при наиблошем заполнении 10 чел/м2 195
Полезная площадь 31 м2
Масса тары вагона 19 т
Масса тележки с двигателями 4,5 т
Установившаяся скорость двигателя при номинальной нагрузке на горизонтальном пути 65 км/ч
Тормозной путь при нормальной нагрузке со скорости 30 км/ч при сухих и чистых рельсах на горизонтальном участке пути при экстренном торможении 13,5-14,5 м

  • Габаритный чертеж


  • Расположение оборудования на крыше вагона

    1 - грозоразрядник; 2 - радиореактор; 3 - патрубок для ввода проводов; 4 - токоприемник; 5 - блок для спуска веревки.

Органы управления и индикации

  • Расположение органов управления и индикации в кабине водителя

    Планировка кабины выполнена с учетом обеспечения наибольших удобств водителю. Органы управления наибольших удобств водителю. Органы управления на пульте разбиты на три группы: орагны аварийного управления расположены в непосредственной близости от водителя; органы оперативного назначения - в зоне действия водителя; органы второстепенного назначения укрыты в нишу и не отвлекают внимания водителя. Органы ножного управления - педали расположены на уровне пола. Они имеют широкую площадь опоры; угол наклона педалей и фиксация их соответствуют требованию эргономики. Сиденье водителя 6 регулируемое, подушка и спинка имеют мягкую обивку. Остекление кабины произведено с учетом хорошей обзорности. Расположенние органов управления, компоновка пульта, форма кресла водителя способствуют повышению безопасности движения и работе водителя с меньшей утомляемостью. В кабине водителя установлены печи 33 и 44: одна над педалями, другая на задней стенке у входа в кабину. По периметру кабины расположен пульт, состоящий из пяти отдельных секций 1, 3, 4, 12, 40. Секции скреплены между собой болтами и представляют единую конструкцию. Каждая секция имеетметаллический сварной каркас, закрытый сверху металлической крышкой, окрашенной молотковой эмалью, на который выгравированы надписи. На крышку выведены рукоятки управления. Пульт закрывается алюминиевыми дверцами на замках пружинного типа и упорах. Внутри пульта оборудование расположено на панелях и платах. Для осмотра и регулировки оборудования в пульте предусмотрена подсветка низковольтными лампами.
    В секции 1 пульта находятся панель ПР-1Б и электропневмтаические вентили ВВ-5 и ВВ-32. На крышке помещена рукоятка 2 разъединиеля цепей управления. В секции 3 пульта расположена панель ПР-106 с высоковольтным оборудованием.
    В секции 4 пультавмонтированы контроллер водителя КВ-42Б, отключатель двигателей ОМ-23В, два шунта 75ШСМ-500А 75 мВ. На верхней крышке секции расположены вентилятор 9 и рукоятки: отключателя двигателей 5, контроллера водителя 7, выключателя обогрева кабины 10 и включателя стеклообогревателя 11.
    В секции 12 пульта размещены: амперметры 15 и 18 тяговых электродвигателей, амперметр 23 в цепи подзаряда аккумуляторных батерей, вольтметр 27 в цепи генератора, спидометр 32, манометры 34 в цепи низкого давления и 35 в цепи высокого давления. На крышку выненесены сигнальные лампы с арматурой АСМК-3: 14 - зеленого цвета - "служебный двигатель", 16 - красного цвета - "возврат РП", 20 - зеленого цвета - "мотор-генератор", 22, 25 - зеленого цвета - "двери открыты", 28 - зеленого цвета - "указатель поворота", 30 - зеленого цвета - "напряжение сети", 31 - красного цвета - "стоп-сигнал". На крышке ниже сигнальных ламп расположены выключатель 13 освещения кабины, кнопка 17 "возврат РП". Переключатель фары 19 имеет три положения: нейтральное, "ближний свет" и "дальний свет". Кнопка 21 расположенная на пульте, служит для подачи световых сигналов фарами, выключатели 24 и 26 - для открывания дверей: "первая" и "2+3". Переключатель 29 - "указатель поворота" на три положения: нейтральное, вправо и влево. Выключатель 41 - "отопление вагона". Кнопки 46 - "стрелка вправо", "стрелка влево". Рукоятка 45 - универсального переключателя типа УП-53 11-С-303 - рельсовый тормоз "с сеткой" и "без сетки". Крышка с аппаратурой и сигнальными лампами установлена на каркасе шарнирно, при ее отбрасывании вверх открывается доступ к панели с низковольтными предохранителями.
    В правой части секции 12 пульта под откидной крышкой в нише 37 размещены тринадцать выключателей вспомогательных целей, которыми пользуются при подготовке вагона к эксплуатации.
    В секции 40 пульта, расположенной в правом углу кабины, установлены аппараты воздушного оборудования. На крышку пульта вынесены: кран машиниста 38, рукоятка вентиля стеклоочистителя 36, радиоусилитель 39. На полу под секцией 12 пульта установлены: педаль безопасности 50, педаль песочницы 49, педаль ножного звонка 48, педаль оттормаживания ручного тормоза 47. На задней стенке кабины водителя с правой стороны установлено реле-регулятор РРТ 42, с правой стороны от сиденья водителя выведена рукоятка 43 стояночного тормоза. По периметру окна над пультом установлена стеклообогреватель 8.

Электрическое оборудование
  • Схема цепи управления


  • Схема силовой цепи


  • Схема высоковольтных вспомогательных цепей


  • Схема низковольтных вспомогательных цепей

  • Тяговый электродвигатель ДК-259Г-7

  • Двигатель компрессора ДК-408В

  • Контроллер управления КВ-42Г

  • Групповой реостатный контроллер ЭКГ-33Б

  • Блоки с аппаратурой
        -  Панель ТП-89Д

        -  Панель ТП-103Д

        -  Панель ТП-114Б

        -  Панель ПР-1Б

        -  Панель ПР-2Б

        -  Панель ПР-106Е


  • Отключатель тяговых электродвигателей ОМ-23Б

  • Электропневматический реверсор ПР-759В-2

  • Автоматический выключатель АВ-8А-1

  • Токоприемник

  • Плавкие предохранители, реле перегрузки, разрядник и радиореакторы

  • Педаль безопасности

    Для предотвращения аварии поезда в случае потери бдительности водителем при движении на вагоне установлена педаль безопасности ПБ. Контакты ее включены в цепь управления реле рельсового тормоза и электропневматических вентилей тормозных цилиндров тележек. Во время движения вагона контакты ПБ постоянно замкнуты при этом вагон находится в расторможенном состоянии. При разомкнутых контактах ПБ катушки электропневматических вентилей ВТ1, ВТ2 и реле рельсового электромагнитного тормоза РРТ2 обесточиваются, происходит эффективное затормаживание вагона. Педаль безопасности управляется мускульной силой ноги. При управлении вагоном водитель постоянно должен нажимать левой ногой на педаль до упора. На некоторых вагонах педаль фиксируется в среднем положении. При такой фиксации нога быстро утомляется. Иногда педаль безопасности заменяют кнопкой безопасности, встроенной в рукоятку контроллера, которую необходимо постоянно прижимать рукой, обеспечивая этим замкнутое состояние контактов. При ослаблении мускульных воздействий на контакты ПБ, что случается при внезапной потере бдительности водителем, контакты размыкаются и вступают в действие тормоза. Педаль безопасности на вагоне ЛМ-68М установлена на полу под секцией 12 пульта управления.
    Педаль состоит из основания 1, на котором установлен выключатель 2 типа ВК-200 или ВПК-3112. Выключатель имеет рычаг с роликом, который управляет контактами от нажатия педали 3 с усилием 1-1,5 кгс. Педаль из листового металла наклонена к плоскости основания под углом 40-50°. Такой угол наилучшим образом ориеннтирует стопу ноги, не вызывая излишнюю утомляемость. Пятка ноги опирается на ось 5, относительно которой вращается педаль. Для исключения скольжения стопы плоскость педали обклеена рифленой резиной, а пятка имеет упор 6. Ширина педали позволяет при необходимости поставить одновременно две стопы и обеспечить смену ног, не размыкая контакты. На некоторых вагонах на ось насажена пружина 4, которая одновременно с возвратным мезанизмом рычага выключателя возвращает педаль в исходное положение при снятии с нее ноги.

  • Рельсовый тормоз ТРМ-5Г

  • Резисторы и индуктивный шунт

  • Индивидуальные контакторы

  • Цепи освещения вагонов

  • Цепи отопления и вентиляции

  • Межвагонное соединение

    Межвагонное соединение. Для соединения цепей управления вагонов, работающих в поезде по системе многих единиц, установлен штырьковый разъем на 45 штырьков, состоящий из колодки 1, вставки 2 и междувагонного шланга с проводами 3 длиной 2м. К штырьковым колодкам, закрепленным к передней и задней стенкам кузова, припаивают поездные провода. При эксплуатации одиночного состава контакты закрывают крышкой, которую навертывают на колодку. Для обеспечения правильного соединения проводов в разъеме предусмотрены выступы и паз. На вагоне установлен также штырьковый разъем СШРГ 40П15 ЭШ3 на 15 штырьков для соединения пульта управления с поездными проводами.
    Коробки выводов. Для присоединения выводных проводов тяговых двигателей к силовым проводам, уложенным в кузове вагона, применяют коробки выводов, установленные вертикально и закрепленные на поперечных балках рамы кузова. Коробка состоит из прессованной пластмассовой панели, установленной в металлический, плотно закрывающийся кожух. На панели установлены выводы под наконечники проводовю Ввод проводов в коробку осуществляется через резиновые втулки, закрепленные в деревянной клице. Внутри коробки установлены конденсаторы для снижения уровня радиопомех. Всего на вагоне установлены 4 коробки выводов, на двух из них смонтированы штепсельные разъемы для проводов электроспидометра.
    Панели выводов. Кроме коробок выводов, на вагоне установлены панели выводов и блоки, которые облегчают монтаж силовых и низковольтных цепей в местах ответвления и присоединений проводов.

Механическое оборудование
  • Тележки вагона

  • Колесная пара


  • Сцепные приборы и предохранительные устройства

  • Механический тормоз

  • Песочница

    На вагоне ЛМ-68М установлены четыре механические шиберные песочницы с воздушным приводом, перед первой и третьей колесными парами. Песочницы устанавливают внутри вагона на пол под диванами. Объем песка одной песочницы равен 13 л. Масса сухого песка 19.5 кг.
    Песочница состоит из ящика-резервуара 2 для песка и привода песочницы 3. Привод песочницы включает в себя пневматический цилиндр 1, шток которого механически связан с шибером 4 привода. Ящик-резервуар имеет металлический бункер, одна из стенок которого имеет отверстие, совмещенное с отверстием привода, перекрываемого шибером. Другое отверстие привода песочницы совмещено с фланцем, вмонтированным в пол. Песочный рукав 5 наружным диаметром 58 мм, длиной 1200 мм одним концом соединяется с хвостовиком фланца, а другим заводится в направитель, укрепленный на тележке.
    Сжатый воздух давление 5,5-6 кгс/см2, попадая в пневматические цилиндры песочниц, открывает шибер и песок из бункера самотеком по песочному рукаву попадает на рельсы. Норма подачи песка 400 г за 5 с.

Пневматическое оборудование
  • Принципиальная пневматическая схема

  • Описание принципиальной пневматической схемы

    Пневматическая система вагона ЛМ-68М работает следующим образом. Мотор-компрессор 35 сжимает атмосферный воздух до требуемого давления. Атмосферный воздух засасывается через фильтр 36. Сжатый обратным ходом поршня воздух через нагнетательный рукав 3, конденсатор 34, обратный клапан 33 поступает в резервуары 5 и напорную магистраль 32. На одном из резервуаров установлен предохранительный клапан 4, который служит для предотвращения повышения давления сжатого воздуха более 7,1±0,2 кгс/см2 в случае выхода из строя электропневматического регулятора 18. Включение электропневморегулятора происходит при давлении 4,5±0,5 кгс/см2, выключение - при 6,5±0,5 кгс/см2. Напорная магистраль соединена с манометром высокого давления 23, краном машиниста 15, реверсором 6, редукционным клапаном 22 через разобщительный кран 24, дверными цилиндрами 1, электропневматическим вентилем 26 и цилиндрами подвагонной сетки 9, электропневматическим вентилем 25 и пневматическими цилиндрами шиберного привода песочниц 27, электропневматическим вентилем 17 и выходным каналом воздушной завесы 16 зеркала обратной видимости. Магистраль низкого давления 31 соединена с манометром низкого давления 13, вентилем стеклоочистителя 12 и стеклоочистителем 14, тормозными цилиндрами 29 через электропневматические вентили 7 и переключательные клапаны 28.
    Сжатый воздух низкого давления пополняется из резервуара 10, соединенного с редукционным клапаном, который регулируется на давление 2,8-3,2 кгс/см2. Для отключения магистрали низкого давления в случае неисправности электропневматического вентиля 7 служит разобщительный кран 8.
    При торможении сжатый воздух в тормозные цилиндры поступает либо из магистрали низкого давления при служебном торможении, либо из магистрали высокого давления от крана машиниста в случае неисправности электродинамического и рельсового тормозов. При служебном торможении, когда истощается электродинамический тормоз при малых скоростях, с целью повышения эффективности торможения выключаются электропневматические вентили 7 и воздух через переключательный клапан 28 поступает в тормозные цилиндры. Тормозные цилиндры приводят в действие рычажно-тормозную систему. При включении электропневматических вентилей сжатый воздух через их клапанную систему выпускается в атмосферу и происходит оттормаживание. Чтобы произвести торможение от крана машиниста, ручку его ставят в соответствующее тормозное положение поворотом вправо от положения "Перекрыша" и сообщают посредством золотника напорную магистраль с тормозной 30 и тормозными цилиндрами через переключательный клапан. Для оттормаживания тормозной системы ручку крана машиниста ставят в положение отпуска поворотом влево от положения "Перекрыша". Тормозная магистраль посредством золотника сообщается с атмосферой. Воздух из тормозных цилиндров выйдет в атмосферу через шумоглушитель 19.
    Действие сжатого воздуха при управлении дверным приводом. Каждая дверь приводится в действие от двух дверных цилиндров, управляемых посредством электропневматических вентилей 2 обратного действия. Дверной цилиндр имеет две камеры: постоянно находящуюся под давлением сжатого воздуха напорной магистрали и сообщающуюся с напорной магистралью через электропневматический вентиль. При обесточенном вентиле двери будут закрываться, т.к. сжатый воздух оказывает давление на поршни меньшего и большего диаметров с двух противоположных сторон. Движение штока будет направлено в сторону поршня меньшего диаметра. При включении вентилей двери будут открываться, т.к. одна из камер дверного цилиндра будет сообщаться с атмосферой, а в другую камеру будет поступать сжатый воздух и оказывать одновременно давление на оба поршня. Движение штока будет происходить в сторону большего диаметра. Первая дверь в случае необходимости может открываться при помощи треххдового крана 11.
    Подвагонная сетка приводится в действие включением вентиля сетки 26 от контроллера водителя на позиции ТР или поворотом рукоятки рельсового электромагнитного тормоза. При включении вентиля сжатый воздух высокого давления поступает в цилиндры сетки, опуская ее, одновременно сжимая пружины. При выключении вентиля сжатый воздух из сеточных цилиндров выпускается в атмосферу, а сила сжатых пружин возврашает сетку в исходное положение.
    Кулачковый вал реверсора имеет пневматический привод, состоящий из цилиндра, в котором под действием сжатого воздуха высокого давления осуществляется возвратно-поступательное движение поршня. Управление приводом производится электропневматическиим вентилями реверсора. При возбуждении одного из вентилей поршни переходят в одно из крайних положений, при возбуждении другого вентиля - в другое крайнее положение, вращая кулачковый вал реверсора.
    Действие сжатого воздуха при управлении песочницами. Пневматические цилиндры песочниц подключаются к магистрали высокого давления через электропневматический вентиль, который может включаться при отпускании педали безопасности, повороте рукоятки рельсового тормоза или постановке рукоятки контроллера водителя нао позицию ТР. При включении вентиля сжатый воздух открывает шибер, сжимая одновременно пружину пневмоцилиндра. При этом песок попадает на рельсы. При отключении вентиля от усилия сжатой пружины закрывается шибер и подача песка прекращается.
    Звуковой сигнал. Для подачи звукового сигнала ручка крана машиниста отжимается вниз, что обеспечивает подачу сжатого воздуха высокого давления в звонковый трубопровод. При этом приходит в действие вибратор воздушного звонка 20, который с большой частотой бьет по звонковой чашке 21.

  • Элементы пневматического оборудования

Справочные материалы

© eltroll2 2019-2022